[ad_1]
فتح Digest محرر مجانًا
تختار رولا خالاف ، محررة FT ، قصصها المفضلة في هذه النشرة الإخبارية الأسبوعية.
بعد ستة عشر عامًا من إطلاق أول خدمة للسكك الحديدية عالية السرعة في بريطانيا ، اختتمت مراجعة حكومية رسمية في التأثير الاقتصادي لـ HS1 على الجنوب الشرقي أن مخطط 7.3 مليار جنيه إسترليني قدم “قيمة سيئة مقابل المال”.
يأتي التقرير ، الذي جلس عليه الوزراء لمدة عامين ، في وقت محرج للحكومة حيث يكافح من أجل منع مزيد من تجاوزات التكاليف والتأخير في مخطط HS2 الأكبر من لندن إلى برمنغهام.
تم افتتاح HS1 ، التي تربط محطة London St Pancras International مع Tunnel Tunnel و Kent ، في عام 2007 بعد استلامها في عام 1991. تم بيعها في ذلك الوقت كخطة تجديد لأوقات الرحلات الجنوبية الشرقية ، ووعدًا في أوقات رحلة أسرع وزيادة قدرة السكك الحديدية.
وقال التقرير الذي قام بتكوينه من قبل الحكومة ، وهي مجموعة استشارية أنشأها جيم ستير: “إن نقطة الانطلاق لتقييم القيمة مقابل الأموال هي أن HS1 يوفر قيمة سيئة مقابل المال”.
Steer هو مدافع عن السكك الحديدية عالية السرعة التي ساعدت في تحفيز إطلاق مشروع السكك الحديدية HS2 الحالي منذ أكثر من عقد.
وقالت الدراسة إن أعداد الركاب الدولية التي تستخدم HS1 كانت أقل من التوقعات في الوقت الذي تمت الموافقة على المشروع ، وأنه فشل في تقديم الفوائد الاقتصادية إلى المنطقة التي وعدت بها.
على الرغم من أن HS1 عزز النمو السكاني في أشفورد وانتربري ، إلا أن هذا “كان مرتبطًا إلى حد كبير بزيادة التنقل إلى لندن” ، كما قال التقرير ، الذي أصدرته الحكومة في يونيو.
وكانت النتيجة أن “المؤشرات الاقتصادية المحلية ، مثل GVA (القيمة الإجمالية المضافة) للفرد ، لم تزداد بشكل كبير مقارنة بمواقع الأقران ، والتي لم تستفد من HS1”.
تكافح الحكومة مع كيفية المضي قدماً في خط سكة حديد HS2 الجديد ، والذي كان يهدف في الأصل إلى ربط لندن وأوروبا واسكتلندا ولكن تم تعديله منذ ذلك الحين إلى الجري بين العاصمة وبرمنغهام.
ارتفعت التكلفة إلى 80 مليار جنيه إسترليني على الأقل ، في حين لا يوجد أي خطة لكيفية إدخال القطارات إلى محطة أوستون في وسط لندن على الرغم من أن أعمال الهدم التي تبدأ في الموقع قبل عقد من الزمان تقريبًا.
اعترف وزير النقل هايدي ألكساندر الشهر الماضي بأن المشروع سيتأخر بعدة سنوات أخرى. كشفت الحكومة أيضًا أن HS2 قد يضطر في البداية إلى الركض بسرعات أبطأ مما كان متوقعًا لمنع مزيد من التأخير إلى افتتاحه.
وقال أندرو جيليجان ، مستشار النقل المحافظ السابق ورئيس النقل في خزان الفكر في بورصة السياسة: “هذه الدراسة ، بناءً على أكثر من عقد من الأدلة في العالم الحقيقي ، تدحض المطالبات المفرطة حول الفوائد الاقتصادية للسكك الحديدية عالية السرعة”.
وأضاف أن HS1 كان لا يزال “مشروعًا أفضل بكثير من HS2 ، حيث كلف الثلثين أقل لكل ميل من الناحية الحقيقية”.
تكلفة دافعي الضرائب HS2 7.7 مليار جنيه إسترليني في عام 2024 ، أكثر من 57 في المائة مما تم إنفاقه على وسائل النقل العام المحلي في جميع أنحاء البلاد العام الماضي ، وفقًا للأرقام الرسمية. ليس من المتوقع الآن فتح الخط حتى منتصف إلى أواخر القرن العشرين.
مُستَحسَن
تم بيع HS1 في نوفمبر 2010 إلى كونسورتيوم من المستثمرين من القطاع الخاص بامتياز من حكومة المملكة المتحدة لتشغيل الخط لمدة 30 عامًا مقابل 2.1 مليار جنيه إسترليني. وهي الآن مملوكة للمستثمرين بما في ذلك البنية التحتية HICL و Equitix.
أعيدت تسميته في London St Pancras Highspeed ، وقد عرضت مؤخرًا حوافز مالية للمشغلين لتشغيل الخدمات بين لندن والبر الرئيسي لأوروبا. وهي تهدف إلى تعزيز الطلب بعد أن وجدت دراستها الخاصة أنها قد تزيد من أعداد الركاب الدولية من 1800 في الساعة إلى ما يقرب من 5000.
قالت لندن سانت بانكراس هاي سببيد إنها “أعلنت عن نظام حوافز النمو الطموح … الذي يحفز زيادة في الخدمات والمسافرين والوجهات الجديدة ، ويشجع استخدامًا أكبر للمحطات الحالية محليًا في الجنوب الشرقي”.
وقالت وزارة النقل إن HS1 قد نجحت في تسليم أهدافها ، أكثر من ضعف القدرة على خدمات السكك الحديدية الدولية.
وأضاف أن التقرير كان له “قيود منهجية” ، مثل عدم النظر في تأثيرات التجديد في لندن أو الآثار الاقتصادية الأوسع الأطول الأجل للمشروع.
[ad_2]
المصدر