[ad_1]
فتح Digest محرر مجانًا
تختار رولا خالاف ، محررة FT ، قصصها المفضلة في هذه النشرة الإخبارية الأسبوعية.
تقوم اليابان بتركيب دفعاتها الأكثر طموحًا منذ عقود لتنشيط صناعة بناء السفن من خلال التوحيد وصندوق وطني مقترح بقيمة 7 مليارات دولار ، حيث يحاول أحد أقرب حلفاء الولايات المتحدة التنافس ضد هيمنة الصين على هذا القطاع.
وافق Imabari Builbuilding ، أكبر بناء سفن في البلاد من قبل الإيرادات ، الأسبوع الماضي على الحصول على حصة مسيطرة على 60 في المائة في اليابان Marine United لإنشاء رقم عالمي أربعة يمكن أن يتوجه إلى أخمص القدمين مع منافسي شرق آسيا مثل شركة China State Shipbuilding Corporation و South Hd Heundai Heavy Industries.
كما اقترحت لجنة خاصة بموجب الحزب الحاكم أيضًا رئيس الوزراء شيجرو إيشيبا صناديقًا عامًا وخاصًا (7 مليار دولار) لتحديث المنشآت وبناء “أحواض بناء السفن الوطنية” التي يمكن للحكومة استئجارها للمجموعات الخاصة.
يأتي إعادة تشكيل قطاع بناء السفن البالغ 21 مليار دولار في البلاد وسط دور متزايد من دور الصين الضخم في هذه الصناعة. تلقت الصين 70 في المائة من أوامر السفن العالمية العام الماضي ، مقارنة مع 32 في المائة قبل سبع سنوات ، وسلمت أربعة أضعاف عدد السفن مثل اليابان ، وفقًا لبيانات كلاركسون.
ينظر المسؤولون الأمريكيون إلى تعزيز قدرات بناء السفن في اليابان باعتباره ثقلًا حيويًا في بكين. في مفاوضات التعريفة الجمركية مع واشنطن ، اقترحت طوكيو إنشاء صندوق لإعادة تنشيط بناء السفن بشكل مشترك ، وهو ما يدعمه مسؤولو إدارة ترامب ، وفقًا للأشخاص المطلعين على الأمر.
يمكن أن تحصل اليابان أيضًا على دفعة من عقوبات الولايات المتحدة على سفن الصينية التي تصنعها في الموانئ الأمريكية ، حيث يعيد مالكو السفن تقييم تكلفة امتلاك سفن الصين وخطر مزيد من السياسات المصممة لمعاقبة شركات بناء السفن الصينية.
تقلصت حصة اليابان من عمليات التسليم العالمية للسفن إلى 12 في المائة في عام 2024 من ربع عام 2018. على الرغم من الطفرة العالمية في أوامر استبدال أساطيل الشيخوخة ، إلا أنها حصلت على 6.7 في المائة فقط من الطلبات العام الماضي من حيث الإجمالي المعوض ، وهو قياس للعمل المطلوب لبناء سفينة.
وقال كينيتشي دوي ، زميل كبير في معهد وجراحة الجيوغرافية ، وهو مركز أبحاث ياباني ، إن السعة الإنتاجية الصارمة في البلاد ، التي تشكلها مساحة محدودة وصعوبة في العثور على العمالة ، كانت تعني أن الساحات المحلية “لم تكن لها مجال للتوسع السريع” للرد على ارتفاع الطلب.
“إذا تركت دون معالجة ، فإن اليابان تخاطر بفقدان صناعة بناء السفن ، مثل أوروبا والولايات المتحدة” ، حذرت اللجنة الخاصة للحزب الحاكم في توصياتها السياسية. “إن فقدان الصناعة من شأنه أن يهدد اللوجستيات البحرية والاقتصاد والأمن في البلاد.”
أطلقت Imabari و JMU بشكل مشترك Nihon Shipyard ، ركزوا على تصميم السفن التجارية ، في عام 2021 بعد أن استحوذت الأولى على حصة 30 في المائة في منافسها الأصغر.
ولكن بعد أربع سنوات ، تم اعتبار مزيد من التوحيد ضروريًا للتنافس مع منافسي شرق آسيا الذين يحملون ميزة التكلفة والاستفادة من الإعانات الحكومية الثقيلة.
وقال Imabari إن تحويل JMU إلى شركة تابعة سيساعد اليابان مع تكثيف المنافسة العالمية وتنافس الصين وكوريا الجنوبية “على الصدارة في القدرات التكنولوجية التي هي نقاط قوة صناعة بناء السفن اليابانية” ، والتي كانت ذات يوم حصة في السوق 40 في المائة في التسعينيات.
وقال يوكيتو هيجاكي ، رئيس بناء السفن Imabari ، الذي أصبح رئيسًا لجمعية صناعة السفن اليابانية الشهر الماضي ، إنه يريد أن تضاعف اليابان تقريبًا حصتها في السوق إلى 20 في المائة ، وأن تتخذ القيادة في السفن المنخفضة الانبعاثات من الجيل التالي ، مثل تلك التي تغذيها الأمونيا أو الميثانول ، بحلول العشرينات من العمر.
العلاقات الوثيقة بين Imabari و JMU ، والتي رفضت كلاهما تقديم تفاصيل مالية لزيادة الحصة ، بعد أن خرج العديد من أقرانهم اليابانيين من أعمال القطع.
باعت شركة Mitsui E&S عمليات الشحن الجديدة المتبقية للبناء الجديد إلى Tsuneishi هذا العام ، وقد أعلنت شركة Sumitomo Heavy Industries عن انسحابها في العام الماضي ، كما أن Sasbo Heavy Industries لا تقوم إلا بالإصلاحات والآلات.
إن عدم قدرة اليابان على التنافسية في الأسعار هو ارتفاع تكاليف العمالة والمواد الخام. يتمثل أحد التحديات الكبيرة في الحفاظ على القوى العاملة في الصناعة وتنمية 76000 شخص في بلد سريع الشيخوخة.
لجأ هذا القطاع مؤخرًا إلى العمل المهاجرين ، الذي يشتمل الآن على خامس مجموعة العمل ، حتى الآن تقريبًا قبل عقد من الزمان.
وقال Tomohisa Takei ، زميل أقدم في مؤسسة ساساكاوا للسلام ، إن ميزة التكلفة للمنافسين الكوريين الجنوبيين والصينيين جاءت إلى حد كبير من إعانات حكومية هائلة ، لكن اليابان كانت أكثر حذراً واتخذت مقاربة تعتمد على السوق.
قدرت دراسة أجرتها مركز أبحاث السياسات الاقتصادية في أوروبا المقرها في أوروبا أن الصين قدمت 91 مليار دولار من الإعانات للبناء بين عامي 2006 و 2013.
وقال تاكي ، وهو أميرال متقاعد: “طالما استمرت الحكومات الصينية والكورية الجنوبية في دعم أحواض بناء السفن ، فلن تتمكن اليابان من الحصول على ميزة في مسابقة بناء السفن”. “من غير المحتمل أن تكون أي دولة ضد الحكومة اليابانية تغير سياستها.”
تصور البيانات بواسطة Haohsiang Ko
[ad_2]
المصدر