[ad_1]
تعتقد بريميوم تايمز أنه في الوقت الذي ينزف فيه الاقتصاد بغزارة، يجب أن تكون هناك مجالات أفضل لاستثمار مواردنا القليلة فيها.
بدأ إنشاء طريق لاغوس-كالابار الساحلي السريع وسط عدد لا يحصى من المخاوف المالية والإجراءات القانونية الواجبة. ولكن اللامبالاة هي استجابة إدارة الرئيس بولا تينوبو للتحديات. إن امتداد البنية التحتية للطرق الذي يبلغ طوله 700 كيلومتر، والذي سيستغرق ثماني سنوات حتى يكتمل، سوف يبتلع مبلغًا مذهلاً يبلغ 15 تريليون نيرة. وهذا الرقم مبدئي، نظرا لدوامة التضخم في البلاد. قد يكون للمشروع فوائد اقتصادية كبيرة للبلاد، ولكن هناك أسئلة حقيقية مطروحة، خاصة وأن المتحدثين باسم النظام أكدوا مرارًا وتكرارًا حقيقة أن اقتصادنا مفلس، وهو أمر لا شك فيه.
بدأت المرحلة التجريبية للبناء في Eko Atlantic City وستنتهي في Lekki Deep Seaport، حيث تم بالفعل إطلاق 1.06 تريليون نيرة. إنه طريق سريع مكون من 10 حارات، وسيكلف 4 مليارات نيرة لكل كيلومتر، وسيكون الأول من نوعه في أفريقيا، كما يقول وزير الأشغال، ديفيد أوماهي. حماسته في تنفيذها لا تحتمل أي معارضة، وأحياناً تصبح حاقدة. تم دفع تعويضات للمجموعة الأولى من الضحايا، الذين هدمت ممتلكاتهم لتمهيد الطريق للبناء، بقيمة 2.75 مليار نيرة الأسبوع الماضي.
وهناك شبكات طرق مماثلة في المستقبل القريب، في طريق سوكوتو-باداجري الساحلي السريع، وطريق إينوجو-أباكاليكي-أوغوجا-الكاميرون السريع، فيما يبدو وكأنه عمل من أعمال التوازن الجيوسياسي. كحافز، سيمر الأخير عبر أوتوركبو في ولاية بينو، إلى ولاية ناساراوا وينتهي عند آبو، في أبوجا. وفيما يتعلق بالمشروع الثاني، قال السيد أوماهي: “لقد بدأنا التصميم وأنا متأكد من أنه بمجرد موافقة المجلس التنفيذي الفيدرالي عليه، سنبدأ من جانب سوكوتو”. ونظرًا لطوله البالغ 1000 كيلومتر، فمن المؤكد أنه سيبتلع أكثر من 20 تريليون نيرة.
إن النظام البيئي السياسي ينشط بالفعل على طريق لاغوس-كالابار الساحلي السريع، مع الظروف المحيطة بإرسائه. وقد أثار بعض المنتقدين مسألة الالتزام بالإجراءات القانونية الواجبة، الأمر الذي أثار حالة من الهراء في الأوساط الرسمية. يجب توضيح النقطة التالية: لم يمر المشروع بعملية تقديم عطاءات تنافسية، وهو أمر ضروري لمثل هذا المشروع الضخم، بما يتماشى مع قانون المشتريات العامة لعام 2007، كما هو منصوص عليه في المادة 16 (1) (1) و (د) )، لخلق الشفافية والمساءلة والقيمة مقابل المال.
وكما اعترف الوزير، فإن الترسية تجاوزت عملية تقديم العطاءات التنافسية للمناقصة العامة. وهذا يثير التساؤل حول كيفية تحديد التكلفة. هل كان معروفًا لصديق الإدارة؟ أم أن الحكومة تودع الشفافية والمساءلة في المناقصات العامة وعملية المناقصات التنافسية؟ بالإضافة إلى ذلك، لماذا لم يتم تنفيذ مرحلة تقييم الأثر البيئي والاجتماعي (ESIA) للمشروع قبل بدء العمل؟ نحن نعلم ذلك من خلال رسالة مؤرخة في 18 أبريل صادرة عن وزارة الأشغال، تطلب من السكان الذين يعيشون في منطقتي القسم 1 و11 من الطريق السريع في لاغوس، حضور ورشة عمل تم تنظيمها لدراسة النطاق التي ستولد هذه البيانات المهمة للغاية وذلك بعد البدء في تنفيذ المشروع.
وجاء في الرسالة جزئيًا أن هذا الإجراء “سيضمن تطوير المشروع بطريقة مسؤولة ومستدامة، بما يتماشى مع اللوائح المعمول بها في نيجيريا وكذلك المعايير والأطر الدولية”. لا، هذه سفسطة! إن النظام الأساسي للدولة وأفضل الممارسات العالمية لا يدعمان وضع العربة أمام الحصان عند منح العقد، كما يوضح خطاب الوزارة. إن تقييم الأثر البيئي والاجتماعي يسبق أي عقد.
ولا تزال كيفية تمويل المشروع غارقة في الغموض. في 23 سبتمبر 2023، كشف أوماحي أن شركة هايتك – شركة البناء الخاصة بالعمل، ستمول المشروع، على وجه التحديد في إطار خطة الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP). ومع ذلك، قال في تغيير مفاجئ مؤخرًا إن الحكومة ستوفر تمويلًا نظيرًا بنسبة 50 في المائة، في نموذج الهندسة والمشتريات والبناء بالإضافة إلى التمويل (EPC+F). ولم يتم وضع هذا القرار المالي بشكل نهائي بعد، حيث كشف أن المناقشات جارية لاحتمال خفض التمويل الحكومي إلى 30 في المائة.
ويفوق خيالنا أن تتولى الحكومة الفيدرالية بناء هذه المشاريع في وقت تتجه فيه مالية البلاد نحو الجنوب؛ وفي مواجهة الحالة المتداعية لآلاف الكيلومترات من الطرق السريعة القائمة، والتي أصبحت بمثابة مصائد الموت. ليس من المستغرب أن تحتل نيجيريا المرتبة 131 من بين 141 دولة حسب موقع GlobalEconomy.com من حيث جودة طرقها. ومع ذلك، شرع نظام محمد بخاري، بشكل مثير للإعجاب، في إعادة إعمارها، بدلاً من بناء أخرى جديدة. لكن الكثير منها لم يكتمل بعد.
يتطلب الاستخدام الحكيم للموارد أن يتم الانتهاء أولاً من شبكات الطرق الحيوية المنتشرة عبر المناطق الجغرافية السياسية الست. في الشمال، لم يتم توسيع طريق كادونا-زاريا-كانو السريع إلا خلال المرحلة الأولى من إعادة الإعمار في ظل الإدارة الأخيرة. طريق أبوجا-لوكوجا السريع لم يكتمل. ومع مساحة أراضيها الضخمة، فإن المنطقة الشمالية بها المزيد من البنية التحتية المتداعية للطرق.
الطريق بين الشرق والغرب، وهو عبارة عن شبكة طرق ساحلية بين الجنوب والجنوب، كان عملاً جارياً من خلال أربع إدارات منذ عام 2005 عندما بدأ نظام أولوسيجون أوباسانجو إنشاءه. لم يتم لمس نهاية كالابار-أورون وامتدادها النهائي. أصدرت لجنة الأشغال بمجلس الشيوخ برئاسة عبد نينجي، في جولة لتقصي الحقائق في سبتمبر 2023، حكمًا بغيضًا: “لقد عبرنا الطريق بين الشرق والغرب من بايلسا ودلتا وريفرز وأكوا إيبوم والآن كروس ريفر. ما وجدناه خلال هذه المهمة يثير القلق”.
أدى انهيار جزء من الطريق في إليمي بولاية ريفرز إلى اندلاع حريق في صهريج وقود أواخر الشهر الماضي مما أدى إلى حرق 120 مركبة ومقتل خمسة أشخاص. على طريق كالابار-إيتوه، أمضت لجنة نينجي ست ساعات في رحلة، والتي عادة ما تستغرق ساعة واحدة؛ واستنكر السيناتور: “لم يسبق لي أن رأيت ولم أختبر ما رأيناه على هذا الطريق في أي مكان. آلاف الشاحنات عالقة في حركة المرور مع حركة قليلة أو معدومة”.
يظل طريق بنين سبيلي السريع وطريق بنين-أوتشي-أوكيني-لوكوجا بمثابة كابوس لسائقي السيارات، الذين يعترضون طريقهم بشكل دائم احتجاجًا. لا تزال عملية إعادة تأهيل طريق بنين-ساجامو السريع، التي بدأتها إدارة جوناثان، غير مكتملة. إن طريق Lagos-Badagry-Seme السريع، الذي ستزيد نهايته في Lagos من أربعة إلى 10 ممرات، يحتاج إلى استكماله.
في الجنوب الشرقي، توقفت أعمال إعادة الإعمار على طريق إينوجو-بورت هاركورت السريع عند نهاية أبا، بسبب نقص الأموال، مع انتهاء رئاسة بوهاري. تم تعليق أعمال النقل المزدوج على طريق أويري-آبا. هذه المشاريع غير المكتملة، من بين مشاريع أخرى، تركت ديونًا بقيمة 6 تريليون نيرة على تينوبو. إن الميزانية التكميلية البالغة 300 مليار نيرة لعام 2023 التي قدمتها الحكومة لمواجهة هذا التحدي لا تخدش السطح على الإطلاق.
ويتعين على نظام تينوبو أن يتحلى بالذكاء في استغلال الموارد العامة. إن مشروع الطريق الذي سيستغرق استكماله ثماني سنوات لا يقدم أي حل للحاجة الملحة في الوقت الحالي. ولو كان الاقتصاد مزدهراً، لما كان الإفراط في الاقتراض الذي شهده النظام السابق مباشرة يشكل مساراً سياسياً ينبغي تبنيه بهذه السرعة.
وكجزء من خطة الاقتراض الحكومية لعام 2024، وافق مجلس الشيوخ، في ديسمبر من العام الماضي، على 7.8 مليار دولار و100 مليون يورو. وقد قامت شركة النفط الوطنية النيجيرية المحدودة بتسهيل الحصول على قرض بقيمة 3.3 مليار دولار من Afrieximbank، لمدة خمس سنوات بمعدل فائدة 11.85 في المائة، والذي سيتم سداده من خلال مبادلة النفط الخام، والتي شكك النقاد بجدية في قيمتها. هناك أيضًا قرضان آخران من البنك الدولي: الأول، تسهيل بقيمة 2 مليار دولار تم تأمينه للتخفيف من صعوبة إلغاء دعم الوقود، وقرض أحدث بقيمة 2.25 مليار دولار أعلن عنه وزير المالية، ويلي إيدو، بعد رحلته إلى واشنطن. كما عرض بنك التنمية الأفريقي على الحكومة مبلغ مليار دولار في هيئة ائتمان.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
تقريبا انتهيت…
نحن نحتاج إلى تأكيد عنوان بريدك الإلكتروني.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. الرجاء معاودة المحاولة في وقت لاحق.
ولا ينبغي تبديد هذه الأموال على مشروعات ومشاريع لن يكون لها تأثير إيجابي على الاقتصاد على المدى القصير والمتوسط. ويعاني قطاعا التعليم والصحة في البلاد من حالة من الفوضى المطلقة، مما يؤدي إلى أزمات متكررة. لا توجد منشأة رعاية صحية واحدة ذات مستوى عالمي في نيجيريا. مستشفياتنا التعليمية هي من آثار القرن الماضي؛ في حين لا تزال جامعاتنا تعاني من نقص التمويل، محرومة من أموال التنشيط السنوية المطلوبة منذ عام 2009 والتي تبلغ قيمتها 220 مليار نيرة، لجعلها قلاعا وظيفية ومثالية للبحث والابتكار.
يعاني النيجيريون حاليًا من ندرة الوقود حيث أن الحكومة الفيدرالية غير قادرة على دفع مستحقات تجسير النفط المستحقة لهم البالغة 200 مليار نيرة. ولا تستطيع موانئنا البحرية أن تتنافس مع الأفضل في أفريقيا، الأمر الذي أدى في السابق إلى خسارة موانئ كوتونو وغانا البحرية 7 مليارات دولار سنويا، في حين أصبحت المطارات الدولية أضحوكة مقارنة بنظيراتها البحرية.
وانخفض إنتاج نيجيريا من النفط الخام إلى 1.23 مليون برميل يوميا، وفقا لسجلات أوبك في مارس. ونحن في حاجة ماسة إلى التفكير الاستراتيجي بشأن كيفية تحسين الموارد المالية العامة. وانخفضت عائدات نيجيريا، مما أدى إلى نقص في النقد الأجنبي وما كان له من تأثير معوق على النايرا. تعتقد بريميوم تايمز أنه في الوقت الذي ينزف فيه الاقتصاد بغزارة، يجب أن تكون هناك مناطق أفضل لاستغلال مواردنا القليلة، وليس الطرق الساحلية. في الواقع، فإن الديون التي تزيد عن 77 تريليون نيرة و96 في المائة من إجمالي الإيرادات لخدمتها، إلى جانب الإهمال الإجرامي لطرقنا، هي إشارات حمراء كافية ضد هذا الطريق السريع الفائق الآن.
[ad_2]
المصدر