[ad_1]
قال مسؤولون إن مشروع السكك الحديدية في البلطيق المتعثر والمتأخر لا يزال من المقرر أن يكتمل بحلول نهاية العقد.
إعلان
من الممكن ربط ثلاث دول في منطقة البلطيق ببعضها البعض بواسطة خطوط سكك حديدية عالية السرعة بحلول عام 2030.
كان من المقرر في الأصل أن يبدأ مشروع Rail Baltica في عام 2025، وهو يتعهد بربط إستونيا ولاتفيا وليتوانيا ببعضها البعض وأوروبا القارية.
وقالت الدول الثلاث يوم السبت إنها ملتزمة بإكمال المشروع الذي يعاني من مشاكل مالية وتأخر بشدة بحلول نهاية العقد الحالي.
وسوف يربط هذا المشروع بين العواصم تالين وريجا وفيلنيوس على مسار جديد تسير فيه قطارات الركاب بسرعات تصل إلى 250 كيلومترا في الساعة. وقد أطلق المشروع المشترك بين دول البلطيق في عام 2014 بتمويل قدمه الاتحاد الأوروبي في المقام الأول.
وقال فلاديمير سفيت وزير البنية التحتية الإستوني يوم السبت بعد اجتماع سابق مع وزراء النقل في لاتفيا وليتوانيا إن “هدفنا لا يزال هو بدء حركة قطارات الركاب والبضائع على مسار سكة حديد البلطيق بالكامل من عام 2030”.
وأضاف في بيان “ومع ذلك، لا يزال يتعين علينا مراقبة نمو التكاليف وإيجاد طرق لتوفير المال والبناء بكفاءة أكبر”.
كم سيكلف إكمال مشروع Rail Baltica؟
أحد الأسباب وراء التأخير الشديد في تنفيذ مشروع Rail Baltica هو أسباب مالية.
وفي حين توقعت الخطة الأولية لعام 2010 أن تبلغ التكلفة الإجمالية للمشروع نحو 3.5 مليار يورو، فإن تقريرا مشتركا صدر في يونيو/حزيران عن مدققي الحسابات من دول البلطيق الثلاث أظهر تكاليف المشروع المتضخمة وقال إن المشروع ربما يحتاج إلى تمويل إضافي يصل إلى 19 مليار يورو لإكماله.
ومن غير الواضح إلى أي مدى يرغب الاتحاد الأوروبي، الذي حدد مشروع “ريل بالتيجا” باعتباره أحد مشاريع النقل الأوروبية الرئيسية، في ضخ الأموال في هذا المشروع.
بدأ بناء خط سكة حديد جديد بطول إجمالي يبلغ 870 كيلومترًا من تالين، إستونيا، إلى كاوناس، ليتوانيا، ثم إلى الحدود البولندية، في عام 2019، لكنه تعطل بسبب التأخيرات والنزاعات بين حكومات البلطيق حول مسار القطار.
ويتأخر المشروع خمس سنوات على الأقل، حيث كان من المقرر أن تسير أول قطارات الركاب والبضائع عبر بحر البلطيق على المسارات الجديدة في عام 2025.
ويقول منتقدو المشروع إن القاعدة السكانية الضئيلة في دول البلطيق ــ حيث يعيش أكثر من ستة ملايين شخص في دول البلطيق الثلاث ــ تجعل المشروع غير مجد اقتصاديا بالنسبة لسفر الركاب، وإن التركيز ينبغي أن ينصب بشكل أكبر على الشحن، وهو أيضا عنصر أساسي في المشروع.
“عودة رمزية لدول البلطيق إلى أوروبا”
ورثت إستونيا ولاتفيا وليتوانيا، وهي كلها جمهوريات سوفييتية سابقة، نظام البنية التحتية للسكك الحديدية السوفييتية والخطوط الروسية الأوسع التي يبلغ عرضها 1520 ملم، عندما استعادت استقلالها في بداية تسعينيات القرن العشرين.
“يعد مشروع Rail Baltica بمثابة عودة رمزية لدول البلطيق إلى أوروبا – حتى الحرب العالمية الثانية كانت دول البلطيق متصلة بالفعل بأوروبا بعرض 1435 ملم (قياس)”، كما جاء في موقع Rail Baltica.
“ولكن منذ منتصف القرن العشرين، أصبحت دول البلطيق مرتبطة بشكل رئيسي بمحور السكك الحديدية من الشرق إلى الغرب باستخدام القضبان الروسية التي يبلغ عرضها 1520 ملم”، كما تقول.
إعلان
وبمجرد الانتهاء من بنائه، من المقرر أن يغطي القطار فائق السرعة الرحلة التي تبلغ مسافتها 660 كيلومترًا من تالين إلى العاصمة الليتوانية فيلنيوس، في ثلاث ساعات و38 دقيقة، مما يوفر وفورات كبيرة في الوقت مقارنة بالرحلة الحالية بالسيارة أو الحافلة التي تصل إلى تسع ساعات.
أين ستغطي Rail Baltica أيضًا؟
بفضل وصلات السكك الحديدية الإضافية، سيربط خط سكك حديد البلطيق من الشمال إلى الجنوب دول البلطيق مع وارسو، بولندا، وفي النهاية، برلين – وهي هدف رئيسي لحكومات البلطيق.
ونتيجة للوضع الجيوسياسي المتغير في منطقة بحر البلطيق في أعقاب الغزو الروسي الكامل لأوكرانيا، فإن إستونيا ولاتفيا وليتوانيا ــ التي تشترك جميعها في الحدود مع روسيا ــ تؤكد أن الحاجة إلى الاستثمار في البنية التحتية، التي تمكن من نقل كميات كبيرة وسريعة من المعدات العسكرية، قد نمت بشكل كبير.
وتشارك فنلندا بشكل غير مباشر في المشروع، وهي ترتبط ارتباطًا وثيقًا بإستونيا من خلال العديد من رحلات العبارات من هلسنكي إلى تالين عبر بحر البلطيق.
إعلان
[ad_2]
المصدر