[ad_1]
كانت خطوط السكك الحديدية التي يبلغ طولها 20 ألف كيلومتر والتي تعبر جنوب أفريقيا ترمز ذات يوم إلى قوة التعدين في البلاد، حيث تحمل قطارات محملة بالفحم وخام الحديد المتجهة إلى الهند والصين وأسواق أخرى تحت احتكار شركة Transnet للشحن في الدولة.
لكن حجم البضائع التي تنقلها أكبر شبكة للسكك الحديدية في أفريقيا انهار بمقدار الثلث في السنوات الخمس الماضية، في أزمة وصفها الرئيس سيريل رامافوزا بأنها “ذات أبعاد كارثية” وتسلط الضوء على الخلل الوظيفي في قلب بعض أهم محطات السكك الحديدية في البلاد. الشركات المملوكة للدولة.
في مرآة للفوضى السائدة في شركة Eskom التي تحتكر الطاقة، يعمل المسؤولون وقادة الأعمال على التغلب على الاضطرابات الإدارية والفساد المزعوم الذي ترك شركة Transnet تعاني من تخريب خطوط القطارات وسرقة الكابلات وانسداد الموانئ. وتسببت الأزمة في خنق صادرات السلع الأساسية في الدولة الصناعية الرائدة في القارة، وهددت الآلاف من وظائف التعدين وأضرت بعائدات الضرائب التي هي في أمس الحاجة إليها.
أحد رموز الخلل الوظيفي، وفقا لأشخاص مطلعين على الشبكة، هو ما يسمى بالقطارات الشبح أو القطارات غير المجدولة التي تعمل دون تتبع مناسب للإيرادات. وقالت Transnet إنها تحقق في هذه المزاعم.
وفي محاولة لمعالجة تهديد للاقتصاد لا ينافسه سوى انقطاع التيار الكهربائي المستمر في إسكوم، أعلن رامافوسا هذا الأسبوع أن حكومته تضع اللمسات الأخيرة على خطة “لتمكين المزيد من الاستثمار العام والخاص” في ترانسنيت، المثقلة بـ 130 مليار راند (6.9 مليار دولار) من الإنفاق. دَين.
ولن تؤدي الإصلاحات، التي لا تزال بحاجة إلى موافقة مجلس الوزراء، إلى خصخصة مشغل السكك الحديدية بالكامل، ولكنها ستحول دور الدولة إلى امتلاك وإدارة البنية التحتية.
وقال رامافوسا في اجتماع للمؤتمر الوطني الأفريقي الحاكم: “لقد كنا واضحين أن البنية التحتية للموانئ والسكك الحديدية والكهرباء في جنوب إفريقيا هي أصول وطنية استراتيجية وستظل في الملكية العامة”.
وقال مجلس إدارتها الأسبوع الماضي إن ترانسنيت تسعى أيضًا للحصول على دعم حكومي لخطة تحول قصيرة المدى.
استقال الرئيس التنفيذي للشركة الاحتكارية بورتيا ديربي ورئيس قسم الشحن بالسكك الحديدية – وهو أكبر قسم في إمبراطورية تمتد أيضًا عبر الموانئ وخطوط الأنابيب – في الشهر الماضي. وانضم حلفاء نقابات حزب المؤتمر الوطني الأفريقي إلى دعوات رجال الأعمال للرحيل بعد أن حذر عمال المناجم من فقدان الوظائف بسبب ضياع فرص التصدير. وتم استبدال مجلس إدارة ترانسنيت في يوليو/تموز، كما استقال مديرها المالي.
قطار Transnet محمل بالفحم. يقول عمال المناجم إنهم يفقدون فرص التصدير بسبب إخفاقات احتكار الشحن © Siphiwe Sibeko / Reuters
وقد ساهم انخفاض الضرائب والإتاوات الناجمة عن التعدين جزئياً بسبب أزمة ترانسنيت في زيادة عجز ميزانية جنوب أفريقيا إلى ما يقرب من 6 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي في الأشهر الـ 12 الماضية، قبل التوقعات الأولية.
وتمثل الخسائر والديون المتزايدة لشركة Transnet مخاطر إضافية بالنسبة لحكومة رامافوزا، التي تعاني بالفعل من ارتفاع تكاليف الاقتراض وعمليات الإنقاذ لشركة Eskom.
“نحن نخسر مليار راند يوميا بسبب مكاننا. وقال جان هافينجا، أستاذ الخدمات اللوجستية في جامعة ستيلينبوش: “حقيقة أن ترانسنيت خسرت أكثر من 5 مليارات راند (في السنة المالية الماضية) لا شيء على الإطلاق مقارنة بما خسرته خزينتنا من حيث الإيرادات”.
وقبل الانتخابات الوطنية التي من المرجح أن تجرى في أبريل أو مايو المقبلين، فإن الموازنة بين خطط الاستثمار الخاص وملكية الحكومة للبنية التحتية ستختبر الأساس الأيديولوجي لحزب المؤتمر الوطني الأفريقي، الذي يفضل منذ فترة طويلة الشركات الحكومية مثل ترانسنيت وإسكوم.
وفي الوقت نفسه، أدت أزمة ترانسنيت إلى إثارة غضب صناعة التعدين، بما في ذلك بعض أكبر الشركات المملوكة للسود في جنوب أفريقيا. انخفضت الصادرات عبر أحد خطوط السكك الحديدية الرئيسية للفحم العام الماضي إلى أدنى مستوياتها منذ عام 1993، ويقدر المحللون أن الخط يمكن أن ينقل 50 مليون طن فقط هذا العام، أي أقل بكثير من طاقته البالغة 90 مليون طن.
وتقول الشركات إنها تضيع الفرص، مثل اندفاع مشغلي الطاقة الأوروبيين العام الماضي لاستبدال الفحم الروسي بعد غزو موسكو واسع النطاق لأوكرانيا. كما أن الصادرات إلى آسيا مهددة أيضا.
وقال مايك تيكي، الرئيس التنفيذي لشركة منجم الفحم سيريتي ريسورسز: “من الجيد بالنسبة لي أن أقول إن اليابان تحتاج إلى الفحم الذي تنتجه، والصين تحتاج إلى الفحم، والهند تحتاج إلى الفحم”. “أحتاج إلى أن أكون قادرًا على معرفة ما إذا كنت أقوم بتعدين الفحم. . . سيلتقطها قطار غدًا ويأخذها إلى الميناء.»
توقعت شركة تعدين الفحم إكسزارو أنها ستصدر أقل من نصف طاقتها البالغة 10 ملايين طن خلال سنتها المالية 2023، وقالت إنها تضررت أيضًا من خلال حصة في عمليات خام الحديد التي تعتمد على خط ترانسنت منفصل.
وقال نومباسا تسينجوا، الرئيس التنفيذي لشركة إكسكسارو: “هذه خسارة كبيرة للفرص بالنسبة لنا”. وأضافت أن هناك مجالا لمزيد من مشاركة القطاع الخاص في الخطوط الحاسمة.
مُستَحسَن
وألقت إدارة ترانسنيت المنتهية ولايتها باللوم على الافتقار إلى القاطرات في انخفاض خدماتها، خاصة منذ انهيار صفقة التوريد الصينية التي شابها الفساد في عهد جاكوب زوما، الرئيس السابق.
وقال هافينجا إن هذه لم تكن القصة الكاملة. “إنها المشكلة في الوقت المناسب للقاطرات. نحن لا نعرقهم بما فيه الكفاية.” وأضاف أن “القدرة على تشغيل القطارات بشكل صحيح” فقدت.
ويقول عمال المناجم إن مكاسب الكفاءة وغيرها من التدابير الأساسية، مثل التتبع عبر الأقمار الصناعية لوقف قطارات الأشباح، تعتبر حيوية إلى جانب الخطط طويلة الأجل لمشاركة القطاع الخاص.
ومع ذلك، فإن تجربة Transnet الأخيرة تشير إلى أن المزاوجة بين رأس المال الخاص واحتكارات الدولة الفاشلة في جنوب أفريقيا كان أمراً أسهل من الفعل. وفي العام الماضي عرضت الشركة عدة فترات تجريبية للشركات الخاصة لتشغيل القطارات على ممرين للحاويات. من بين 19 من مقدمي العروض المهتمين، قدم اثنان فقط مقترحات وحصل واحد فقط على مكان.
تم تأجيل العديد من المستثمرين بسبب إتاحة الفتحات فقط على العقود قصيرة الأجل على الرغم من أنها تتطلب استثمارات في الأسهم المتداولة قد تستغرق عقودًا لتؤتي ثمارها.
وقال ميسيلا نهلابو، الرئيس التنفيذي لاتحاد صناعة السكك الحديدية الأفريقي، وهي مجموعة أعمال، إن أي إصلاحات مخطط لها ستحتاج إلى جهة تنظيمية قوية لضمان تفاوض ترانسنيت على وصول القطاع الخاص في المستقبل بحسن نية.
“تتمتع جنوب إفريقيا بأكثر من 150 عامًا من الخبرة في مجال السكك الحديدية. . . وقالت: “يجب أن نقود القارة وندمجها”. “نحن لم نصعد.”
[ad_2]
المصدر