[ad_1]
المدن الأفريقية ليست أماكن ترحيبية للمشاة. ومع ذلك، فإن المشي مجاني، ونظراً لنقص وسائل النقل العام اللائقة، فإنه غالباً ما يكون الطريقة الوحيدة للناس للتنقل. ويسير أكثر من 70% من سكان المناطق الحضرية في أفريقيا البالغ عددهم نحو 609 ملايين نسمة يومياً إلى وجهاتهم المختلفة.
باعتبارنا باحثين يدرسون التنمية الحضرية، فإننا نبحث دائمًا عن رؤى يمكن للمخططين وسلطات المدن استخدامها لجعل مدن الجنوب الأفريقية والعالمية عادلة اجتماعيًا ومستدامة ومرنة.
في ورقة بحثية حديثة قمنا بمراجعة بعض سياسات التخطيط الحضري والنقل في غانا، واستكشفنا إلى أي مدى قام صانعو السياسات وسلطات المدينة بتخطيط وتنفيذ التدخلات التي تناولت احتياجات المشاة. ثم قمنا بمقارنة ما وجدناه مع تجارب المشي لسكان مستوطنتين منخفضتي الدخل في أكرا.
يقوم أكثر من ثلاثة أرباع (75.3%) من سكان الدولة بما يصل إلى عشر رحلات يومية إلى أماكن مثل المدارس والأسواق والكنائس سيرًا على الأقدام. وقد تم العثور على اتجاه مماثل في دراستنا، حيث يقوم أكثر من الثلثين برحلات يومية سيرا على الأقدام.
في حين أن غانا لديها العديد من سياسات تخطيط النقل والتنمية المحلية، فإن النتائج التي توصلنا إليها تشير إلى وجود فجوات خطيرة بين السياسات والواقع. وهي توفر نظرة ثاقبة لماذا تواجه المدن في أفريقيا صعوبات مستمرة في ربط مبادرات التنمية بالاحتياجات الملحة لفقراء الحضر.
تظهر نتائجنا أن السياسات والخطط البلدية لا تولي سوى القليل من الاهتمام لكيفية جعل المشي تجربة ممتعة. لقد وجدنا أيضًا أن السياسات والخطط لا تتطابق مع تجارب السكان الفعلية في المشي.
نوصي مخططي المدن بالعمل مع السكان للتوصل إلى حلول لجعل الأحياء الحضرية قابلة للمشي. مثال على ذلك يأتي من فريتاون في سيراليون، حيث اجتمع مخططو التنمية والأكاديميون والمقيمون معًا لإنتاج قاعدة بيانات متنقلة لتوجيه تخطيط التغييرات في المدينة.
إمكانية المشي في سياسات النقل الحضري في أفريقيا
وقد أدرجت بعض المدن الأفريقية استراتيجيات للمشي في سياسات النقل الخاصة بها.
على سبيل المثال، في لاغوس (نيجيريا)، وضعت هيئة النقل في منطقة لاغوس الحضرية سياسة لزيادة المشي من خلال إنشاء شبكة آمنة وممتعة من ممرات المشاة والممرات الخضراء وغيرها من المرافق. وفي أديس أبابا (إثيوبيا)، تم تطوير سياسة مماثلة. وكان هدفها تشجيع الناس على المشي وتحسين الاتصال بوسائل النقل العام.
وتنتهج نيروبي (كينيا) سياسة مماثلة لتحسين بيئة المشي. وقد تم تصنيف كافة الطرق والشوارع في المدينة لتقييم مدى استصوابها للمشي. كما تعطي السياسة الأولوية للمشاة على السيارات والشاحنات الخاصة في بعض المناطق، على سبيل المثال عن طريق تقييد استخدام السيارات.
كل هذه السياسات تستحق الثناء. لكن وضعها موضع التنفيذ تعرقل بسبب تحديات مثل التمويل والإدراك العام والقدرات التقنية.
وعلى هذه الخلفية، قامت دراسة أكرا بتحليل كيفية توافق الأحكام الواردة في سياسات النقل الوطنية وخطط التنمية المحلية مع التجارب الحياتية للسكان من أجل المشاركة في إنتاج المعرفة لمنع مثل هذه التحديات.
المشاة في أكرا
لقد اخترنا موقعين للدراسة، مدينة أكرا الجديدة ودوم، الواقعين في بلدية أياواسو الشمالية وبلدية جا إيست، لتمثيل المناطق الداخلية للمدينة والضواحي.
استخدمنا مقابلات متعمقة وشبه منظمة لالتقاط وجهات نظر الممثلين الذين عملوا في الحكومة المحلية وكذلك المقيمين في مجتمعات الدراسة. تم تصميم أسئلتنا لفهم إمكانية الوصول إلى ممرات المشاة وسلامتها وكيف كانت التجربة.
إمكانية الوصول: تم تصميم السياسات الحالية لتوفير مرافق مخصصة وآمنة وموثوقة ومناسبة للمشاة. لكن بحثنا أظهر أنه لم تكن هناك بنية تحتية صديقة للمشاة لضمان الوصول إلى المرافق والخدمات. وأشار المخططون إلى نقص الأموال والتحديات التنموية المتنافسة. ووصف السكان المشي بأنه محفوف بالمخاطر، حيث كان عليهم التنافس على مكان للمشي مع البائعين وسائقي السيارات. كشفت مقابلة مع أحد المشاركين من مدينة أكرا الجديدة:
الطرق الحالية الموجودة لدينا في الحي هي في حالة سيئة، والعديد منها يفتقر إلى الأرصفة وجسور المشاة للسماح للناس بعبور الشوارع.
السلامة: أظهر البحث وجود هوة بين طموحات السياسة المتعلقة بالمشي والواقع على مستوى المجتمع. لم تحدد خطط التنمية البلدية إستراتيجيات قابلة للتنفيذ لمعالجة الصراع بين مستخدمي الطريق. لقد تم إخبارنا بوقوع حوادث متكررة تتعلق بالركاب والبائعين وسائقي السيارات. وفي معرض حديثه عن الوضع الأمني في الدوم، قال أحد المشاركين:
عندما تمشي بهاتفك، إذا لم تكن ذكيًا، فيمكنهم أخذ هاتفك في أي وقت. لذلك، إنه أمر مخيف للغاية… سيكون من الجيد أن تركز الحكومة المحلية على تلك المنطقة لأن الأطفال يسيرون هناك أيضًا.
المشاة هم الأكثر عرضة للخطر. وتشير البيانات إلى أنهم يعانون من 39.5% من الوفيات المرتبطة بالنقل في غانا.
المتعة: كان هذا هو الأقل مراعاة في كل من السياسات على المستوى الوطني وخطط التنمية البلدية. ولم يكن هناك ما يشير إلى وجود مرافق وبنية تحتية توفر الراحة أو الجماليات لتحسين تجربة المشي للمشاة. وتشمل هذه أشجار الشوارع والمقاعد وصناديق القمامة.
في كلا موقعي الدراسة كانت هناك قمامة غير متجمعة على الطرق وروائح كريهة. قال أحد سكان مدينة أكرا الجديدة:
لدينا تمارين تنظيف دورية، بقيادة عضو الجمعية، لتنظيف الشوارع والمزاريب الكبيرة للسماح بالتدفق الحر للمياه وكذلك تقليل الرائحة والطرق المتربة.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
تقريبا انتهيت…
نحن نحتاج إلى تأكيد عنوان بريدك الإلكتروني.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. الرجاء معاودة المحاولة في وقت لاحق.
جعل المدن قابلة للمشي
إن الفجوة العميقة بين ما تقوله السياسات والتجارب اليومية في دراستنا تدعو إلى طرق جديدة للتفكير والفعل ضمن نظام النقل الحضري وتخطيط التنمية.
نقترح أن يفكر مخططو المدن وصانعو السياسات في تصميم طرق لتسهيل المشي بالتعاون مع المواطنين.
إن منح المجتمعات فرصة المشاركة ومشاركة ما يعرفونه يمكن أن يحول سكان المناطق الحضرية الأفارقة من مشاة أسرى إلى مشاة يستمتعون بمدينتهم.
ساهمت في هذا المقال ماريا خوسيه نيتو كومباريزا، باحثة دكتوراه في وحدة تخطيط التنمية في بارتليت، كلية لندن الجامعية.
سيث أساري أوكيير، أستاذ مساعد زائر، جامعة أريزونا
دانييل أوفييدو، أستاذ مساعد، UCL
لويس كوسي فريمبونج، محاضر، جامعة البيئة والتنمية المستدامة
ماثيو أبونيوا، زميل باحث، المركز الأسترالي لتنفيذ المرونة للمجتمعات المستدامة، جامعة تشارلز داروين
ستيفن ليونارد منساه، زميل أبحاث الدكتوراه، جامعة ممفيس
[ad_2]
المصدر