[ad_1]
حتى الربع الأخير من القرن التاسع عشر، لم يكن لإثيوبيا دول مجاورة تطل على مناطقها الساحلية البحرية عبر البحر الأحمر وخليج عدن والمحيط الأطلسي. أدى ظهور الاستعمار الأوروبي في ثمانينيات القرن التاسع عشر إلى إنشاء دول جديدة على الحدود مع إثيوبيا مثل الصومال وجيبوتي ومؤخرًا إريتريا.
ومع ذلك، على الرغم من منع إثيوبيا بشكل غير قانوني من الوصول إلى البحر، فقد بذل القادة بما في ذلك الأباطرة يوهانس الرابع ومنليك الثاني وهيليسيلاسي الأول جهودهم الدبلوماسية للوصول إلى البحر لتجارة الاستيراد والتصدير والتواصل مع العالم الأجنبي.
وبعد انتهاء الحرب العالمية الثانية وبعد الجهود الدبلوماسية الشاقة عام 1953، لقي نداء إثيوبيا استجابة من الأمم المتحدة واتحدت إريتريا مع إثيوبيا وتحقق حلمها في الوصول إلى البحر. ومع ذلك، بعد ثماني سنوات، أدى إلغاء الوضع الفيدرالي لإريتريا من خلال الوحدة مع إثيوبيا إلى تحريض بعض الجماعات القومية مثل الجبهة الشعبية لتحرير إريتريا على الانخراط في الكفاح المسلح. وبعد 30 عامًا من القتال الدامي، أصبحت إريتريا دولة مستقلة في عام 1993، وأصبحت إثيوبيا دولة غير ساحلية مرة أخرى.
وإدراكًا لمطلب إثيوبيا الصحيح المتمثل في وصول إثيوبيا إلى البحر بطريقة سلمية ومبدأ الأخذ والعطاء، قام رئيس الوزراء أبي أحمد (دكتوراه) مؤخرًا بإرسال طلب إثيوبيا المشروع إلى الدول المجاورة والمجتمع الدولي وقد حظي مناشدته بدعم شريحة كبيرة من المجتمع الدولي. المجتمع محليا وفي المهجر.
ومن أجل إيصال هذه القضية إلى الجهات المعنية، بدأت المناقشات العامة، ومؤخرًا نظمت جامعة أديس أبابا ندوة لمدة نصف يوم. وبهذه المناسبة تم تقديم أوراق عمل من قبل المثقفين، كما أقيمت جلسة أسئلة وأجوبة.
وقال بيليتي بيلاتشو (دكتوراه)، الباحث في السياسة الخارجية والعلاقات الدولية في القرن الأفريقي والذي ألف العديد من الكتب حول العلاقات الدولية، إن الوصول إلى البحر هو مفتاح لتلبية المصالح الاقتصادية الاستراتيجية لإثيوبيا. وبما أن البلاد أصبحت اقتصادًا ناشئًا يضم أكثر من 120 مليون شخص في القرن الأفريقي، فمن الضروري تأمين مصالحها الاقتصادية في المنطقة. ومن غير المنطقي حقًا أن تفقد إثيوبيا منفذًا بحريًا يقع على بعد 60 كيلومترًا فقط من المسطح المائي.
وقال إن المنافذ البحرية هي هاجس أثارته الأجيال حتى الآن. ومع ذلك، كان البحر الأحمر مكانًا للمواجهة الدبلوماسية والعسكرية بين القوى الاستعمارية ودول شرق إفريقيا. بذل ملوك إثيوبيا، منذ عصر الأمراء في القرن الثامن عشر وحتى الإمبراطور منليك، جهودًا مختلفة لتأمين الوصول إلى البحر. وبالإضافة إلى ذلك، كانت الحملات العسكرية جارية.
قبل تتويجه ملكًا للملوك باسم هايليسيلاسي عام 1931، أكد تيفيري ميكونين مطالبة إثيوبيا بالحصول على منفذ بحري. وفي عام 1924، زار العديد من الدول الأوروبية بما في ذلك إيطاليا وفرنسا وبريطانيا وألمانيا وبلجيكا وهولندا. وكان من أهداف زيارته الحصول على دعم دبلوماسي لمساعيه للوصول إلى البحر الأحمر وامتلاك موانئ مثل عصب وتاجوراء وأوبوك.
أما بالنسبة لبيليتي، فإن التغير في ميزان القوى والأيديولوجية بعد نهاية الحرب العالمية الثانية أتاح فرصة جيدة لإثيوبيا، وكان اتحاد إريتريا مع إثيوبيا في عام 1953 نتيجة للواقع على الأرض. ومع ذلك، بالنسبة له، فإن الكفاح المسلح من أجل التحرير الذي استمر لمدة 30 عامًا حرم إثيوبيا من تلك الفرصة وجعلها مغلقة مرة أخرى في عام 1993.
وقد قدمت العديد من الدول، من القريب والبعيد، التي اعتبرت إثيوبيا عدوًا، دعمًا عسكريًا ودبلوماسيًا لا هوادة فيه للجماعة المتمردة لمنع إثيوبيا من الوصول إلى البحر. أما بيليت فإن عدم الاستقرار السياسي الداخلي الذي ظهر في عهد الدرق فتح الباب أمام المتآمرين الأجانب لاستغلاله والتدخل في شؤون إثيوبيا الداخلية.
وبعد استقلال إريتريا عام 1993، استخدمت إثيوبيا ميناء عصب بسعر عادل لمدة 8 سنوات، ولكن بعد ذلك عندما اندلعت الحرب بين البلدين؛ لقد تخلت عن استخدام الميناء ومنذ ذلك الحين تستخدم إثيوبيا ميناء جيبوتي لأكثر من 90٪ من تجارة الاستيراد والتصدير.
وفقًا لبيليتي، أصبح البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر والمحيط الهندي والخليج الفارسي حاليًا المكان الذي تواجه فيه القوى العظمى ودول الشرق الأوسط دبلوماسيًا وعسكريًا. كان وجود القوات البحرية الأجنبية في الأراضي الدولية أمرًا شائعًا. كما تسعى دول الخليج مثل السعودية وقطر والإمارات إلى السيطرة على البحر الأحمر.
وتلعب إيران وتركيا وإسرائيل أيضًا دورًا حاسمًا في المنطقة. وأقاموا علاقات قوية مع بعض الدول الأفريقية. شاركت طيران الإمارات في إنشاءات الموانئ بدءًا من إريتريا وحتى تنزانيا لبسط نفوذها في المنطقة.
ومن أجل إبعاد إثيوبيا وإسرائيل عن البحر الأحمر، كما هو الحال بالنسبة لبيليتي، أنشأت المملكة العربية السعودية تحالفًا يضم مصر والسودان والصومال. إن طموح إثيوبيا للوصول إلى البحر يجب أن يتغلب على مثل هذه العقبات. وفي المنطقة، بصرف النظر عن الدول الغربية مثل الولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا وبريطانيا، تتمتع الصين وروسيا بمصالح جيوسياسية وقد أنشأت كل منهما قواعد عسكرية في ضواحي البحر الأحمر والمحيط الهندي.
وقال بيليت إنه من أجل تحقيق طموحها في الحصول على منفذ بحري، يتعين على إثيوبيا، في المقام الأول، تحسين علاقاتها مع الدول المجاورة التي لديها منفذ بحري. وينبغي أن يرتكز طموحها على مبدأ الأخذ والعطاء. إن توفير الفرص الاقتصادية للدول المجاورة في حد ذاته قد لا يكون ضمانًا لتأمين الميناء. وبما أن الطموح يمس أيضًا مصالح القوى العظمى، فيجب على إثيوبيا القيام بواجبها الدبلوماسي لتخفيف التحديات التي قد تواجهها في هذا الصدد.
كما قدم ماتيوس إنسيرمو (دكتوراه)، وهو خبير اقتصادي متخصص في الخدمات اللوجستية ويعمل كباحث ومدرس، ورقة عمل حول المنتدى. أما بالنسبة له فإن امتلاك الميناء يجعل الدولة مؤهلة في السوق العالمية. إن تصدير البضائع عبر موانئ الدول الأخرى عن طريق دفع رسوم الميناء يجعل الأمر غير كفؤ لأن الدول الأخرى التي تستخدم موانئها الخاصة تزود سلعها وخدماتها إلى السوق العالمية من خلال انخفاض الأسعار للفوز بالسوق.
وقال إن امتلاك الميناء يعد أحد المعايير التي تحدد الإمكانات الاقتصادية للبلاد وتحقيقها للتنمية. كما أنه مؤشر على استقرار الاقتصاد الكلي للبلاد. تواجه البلدان التي تعتمد على موانئ البلدان الأخرى في تجارة الاستيراد والتصدير تحديات مختلفة، كما أن تقلب أسعار خدمات الموانئ يجعل اقتصادها غير قابل للتنبؤ.
وبالإضافة إلى ذلك، فإنه يشكل التضخم ويؤخر الرحلة إلى الرخاء. إن التطوير اللوجستي لبلد ما له أيضًا تأثيره الخاص على تجارة الاستيراد والتصدير.
وقال كذلك إن الكفاية الجمركية، والقدرة على تحميل البضائع، وتكلفة النقل، وحسن التوقيت، وتطوير الموانئ الجافة والبحرية هي مؤشرات على القدرة التنافسية لأي بلد في السوق العالمية.
ووفقا للسلطة البحرية، أصبحت إثيوبيا في عام 2021 في المركز 126 عالميا فيما يتعلق بالقدرة التنافسية الاقتصادية، كما أن عدم وجود ميناء خاص بها جعل البلاد متخلفة عن العديد من الدول.
ولرفع مستوى وضعها في هذا الصدد، يعد تحسين البنية التحتية للنقل البري ومحطة السكك الحديدية وأماكن وقوف السيارات أمرًا ضروريًا. وبالإضافة إلى ذلك، فإن إنشاء بنية تحتية جديدة واستثمار الأموال في هذا القطاع أمر حيوي. وبالنسبة له فإن بناء الطرق السريعة يلعب دورا محوريا في نقل البضائع المستوردة والمصدرة بسرعة.
مكّن خط السكك الحديدية المكهرب بين أديس أبابا وجيبوتي إثيوبيا من تقليل تكلفة نقل سلع الاستيراد والتصدير. 45% من صادرات إثيوبيا يتم نقلها بين أديس أبابا وجيبوتي. ومن ثم، فإن إنشاء نظام لوجستي مناسب أمر ضروري.
ومن خلال التعاون مع الدول المجاورة، يمكن لإثيوبيا تطوير موانئ جديدة ورفع مستوى الموانئ مثل بربرة وزيلا ومقديشو ولامو وتاجوراء ومن خلال المناقشات والحوارات الطويلة مع الدول المجاورة؛ يمكن أن تمتلك ميناء خاصًا بها.
للاستفادة من الموانئ بشكل فعال، يعد بناء طرق السكك الحديدية والطرق أمرًا حيويًا، ومن بين الموانئ المختلفة الموجودة في الدول المجاورة عصب وجيبوتي وبربرة هي الأفضل بسبب تجاورها.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
تقريبا انتهيت…
نحن نحتاج إلى تأكيد عنوان بريدك الإلكتروني.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. الرجاء معاودة المحاولة في وقت لاحق.
أما بالنسبة له فقد أصدر مجلس الوزراء قوانين في عام 2020 غيرت طموح إثيوبيا من مستخدم للميناء إلى مالك للميناء. لكن تطوير الموانئ يحتاج إلى استثمارات ضخمة وإنشاء مؤسسات يقودها متخصصون ملتزمون ومتفانون وشركات الموانئ. وقال أيضًا إنه بما أن إثيوبيا عضو في اتفاقية التجارة الحرة الأفريقية، فعليها استخدام عضويتها كضغط دبلوماسي للوصول إلى المنفذ البحري والميناء الخاص.
السفير إبراهيم إدريس هو دبلوماسي مخضرم ويعمل حاليًا مستشارًا في وزارة الخارجية. وبالنسبة له، لضمان ملكية الميناء، فإن مناقشة الأمر بين المثقفين وأصحاب المصلحة أمر ضروري. يجب أن تسير العلاقات الدولية والدبلوماسية جنبًا إلى جنب لأن إثيوبيا لديها فرصة لامتلاك الميناء من خلال قناتها الدبلوماسية. وفي هذا الصدد، يمكن للاتحاد الأفريقي أن يلعب دورا محوريا.
وبالنسبة له، فإن مطلب الوصول إلى البحر كان مطروحًا للتفاوض منذ القرن السابع عشر. هناك إجماع عالمي على ضرورة حصول الدول الفقيرة والغنية على حق الوصول إلى البحر. وينطبق ذلك على حالة جمهورية الكونغو الديمقراطية عندما حصلت على حق الوصول إلى المحيط الأطلسي خلال الحقبة الاستعمارية بناء على الاتفاقية بين البرتغال وبلجيكا وحاليا تتمتع البلاد بميناء خاص بها حتى الآن.
كما يمكن للأردن أن يمتلك ميناء العقبة في ضاحية البحر الأحمر بالتعاون مع إسرائيل. حصلت النيجر على حق الوصول إلى الميناء من خلال الحصول على ممر بري من نيجيريا عن طريق تبادل الأراضي. أتاحت أوكرانيا لمولدوفا إمكانية الوصول إلى نهر الدانوب، وهي الآن مكنت من تصدير واستيراد البضائع عبر هذا الممر. امتلكت بلجيكا أيضًا ميناء من خلال تبادل الأراضي مع هولندا. امتلكت بوليفيا أيضًا ميناء من بيرو من خلال التأجير لمدة 99 عامًا.
وتشهد جميع هذه التجارب العالمية على أن امتلاك المنفذ أمر شائع ومنطقي وقابل للتطبيق. إن الوصول إلى البحر لا يخدم فقط في إجراء التجارة، بل له مزايا كثيرة تساعد البلدان على التخفيف من حدة الفقر. وبذلك تستطيع إثيوبيا الحصول على ميناء خاص بها بشتى الوسائل من خلال قنواتها الدبلوماسية.
[ad_2]
المصدر