[ad_1]
في حين يتم فرض ضرائب باهظة على الديزل والبنزين والكهرباء المستخدمة في النقل بالسكك الحديدية والطرق، فإن شركات الطيران والنقل البحري – من قوارب الصيد إلى السفن السياحية – لا تزال تتمتع برحلة مجانية – وهو الوضع الذي قد يشجع على خيارات السفر الضارة بالبيئة.
إعلان
تشير وثيقة مسربة إلى أن بودابست تريد التخلي عن فكرة فرض ضريبة دنيا على الكيروسين الذي تزود به صناعة الطيران المزدهرة بالطاقة قبل منتصف القرن، في محاولة واضحة لكسر الجمود في إصلاح قواعد الضرائب على الطاقة الأوروبية التي أثارت غضبا بين دعاة حماية البيئة.
قبل ثلاث سنوات، اقترحت المفوضية الأوروبية إصلاح توجيه ضريبة الطاقة لعام 2003 كجزء من حزمة من التدابير لتحقيق الهدف الجديد المتمثل في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 55% بحلول عام 2030، بما في ذلك اقتراح بإلغاء الإعفاء الشامل لوقود الطيران والنقل البحري.
ولكن مشروع القانون تعرض لتأخير متكرر، وتفاقم الأمر بسبب حقيقة أن الضرائب هي واحدة من عدد قليل من مجالات السياسة التي لا يمكن إقرار تشريعات الاتحاد الأوروبي فيها إلا إذا حظيت بدعم بالإجماع من جميع الدول الأعضاء السبع والعشرين.
في اقتراح تسوية اطلعت عليه يورونيوز بهدف كسر الجمود في المحادثات الحكومية الدولية، اقترحت المجر، التي تتولى حاليا رئاسة مجلس الاتحاد الأوروبي، تأجيل الحد الأدنى لمعدلات الضرائب على وقود الطيران والنقل البحري حتى عام 2049.
بالنسبة لجو داردين، المسؤولة الرئيسية عن قضايا الطيران في مجموعة المنظمات غير الحكومية “النقل والبيئة” في بروكسل، كانت الفكرة تتعارض بشدة مع أهداف سياسة المناخ في الاتحاد الأوروبي.
وقال داردين “من الصعب إيجاد الكلمات لوصف عبثية اقتراح تأجيل فرض ضريبة الوقود النفاث والبحري حتى عام 2049، إن لم يكن إلى الأبد”. “بمقترحها، ألغت الحكومة المجرية تمامًا الغرض الأساسي من هذه القطعة الأخيرة من الصفقة الخضراء، والتي كانت تهدف إلى وضع سعر للوقود القذر”.
في المقابل، زعم قطاع الطيران الأوروبي، الذي تمثله مجموعة الضغط “ألينز فور يوروب” (A4E)، أن شركات الطيران تدفع بالفعل “مبالغ ضريبية كبيرة”، وأنه بحلول عام 2030، سوف يدفع أعضاءه ــ بما في ذلك مجموعة لوفهانزا وريان إير ــ “أكثر من 10 مليارات يورو” مقابل المخصصات بموجب نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي.
وقال المتحدث باسم مجموعة A4E كيفن هاينز ليورونيوز “إن فرض ضريبة على وقود الطيران سيكون له نتائج عكسية، وسيعرض القدرة التنافسية لقطاع الطيران الأوروبي للخطر وربما يدفع الركاب إلى مطارات خارج الاتحاد الأوروبي”. وأضاف أن أعضاء المجموعة يخططون لاستثمار 14.8 مليار يورو في تطوير وقود الطيران المستدام إلى جانب 165 مليار يورو في طائرات جديدة بحلول عام 2030.
قبل خمس سنوات، أيدت عدة حكومات في الاتحاد الأوروبي فكرة فرض ضرائب على وقود الطائرات، حيث استضافت هولندا مؤتمرا حول هذه القضية في عام 2019، وأيدتها بلجيكا وفرنسا والسويد ولوكسمبورج، في حين خلصت المفوضية الأوروبية إلى أن هذه الضريبة سيكون لها تأثير ضئيل على اقتصاد أوروبا قبل تقديم مشروع قانون الإصلاح في عام 2021.
وفي الآونة الأخيرة، قال مفوض المناخ بالاتحاد الأوروبي فوبكي هوكسترا لأعضاء البرلمان الأوروبي خلال جلسة استماع برلمانية في أكتوبر/تشرين الأول الماضي إن عدم تغير الوضع أمر “سخيف”. وقال الوزير الهولندي السابق: “عندما أقود سيارتي إلى محطة الوقود، فإن 50% إلى 60% من ما أدفعه في المضخة عبارة عن ضريبة. ولكن إذا تم تزويد الطائرة بالوقود، فلن تكون هناك ضرائب على الإطلاق. صفر”.
في قمة المناخ COP28 التي عقدت في دبي العام الماضي، بادرت هولندا إلى إصدار بيان مشترك بشأن التخلص التدريجي من دعم الوقود الأحفوري، والذي وقعت عليه أنتيغوا وبربودا، والنمسا، وبلجيكا، وكندا، وكوستاريكا، والدنمرك، وفنلندا، وفرنسا، وأيرلندا، ولوكسمبورج، وإسبانيا، ودعا إلى إيلاء “اهتمام خاص” للنقل الجوي والبحري.
ولكن يبدو أن مداولات الاتحاد الأوروبي بشأن هذه المسألة سوف تستمر لفترة طويلة. ومن المقرر أن يناقش مندوبو الحكومات المقترح المجري للتسوية خلف الأبواب المغلقة في بروكسل في السادس عشر من سبتمبر/أيلول.
ولقد وصل البرلمان الأوروبي إلى طريق مسدود مماثل، حيث أثبت كبير المفاوضين في البرلمان الأوروبي بشأن هذا الملف، يوهان فان أوفيرتفيلدت ـ وهو عضو بلجيكي من مجموعة المحافظين والإصلاحيين الأوروبيين اليمينية، والذي أعيد انتخابه في يوليو/تموز ـ أنه شخصية مثيرة للانقسام. فقد قال فان أوفيرتفيلدت في أبريل/نيسان عندما أرجأ التصويت على الاقتراح في لجنة الشؤون الاقتصادية والمالية، تاركاً الأمر فعلياً للبرلمان الجديد ليقرره: “إذا كان التصويت يعني المخاطرة بفرض ضرائب أعلى ورفض الطاقة النووية، فإنني أفضل عدم التصويت على الإطلاق”.
[ad_2]
المصدر