[ad_1]
تم مؤخرًا الإعلان عن الاقتراح الذي قدمته مجموعة Adani Group الهندية في وقت مبكر من هذا العام إلى هيئة المطارات الكينية لتطوير وتجديد أجزاء من مطار جومو كينياتا الدولي.
لتسهيل المشاركة العامة المستنيرة في هذا الاقتراح، باعتباري طالبًا في مجال تمويل المشروع، اعتقدت أنه سيكون من المفيد تقديم وجهة نظر الخبراء حول جوانبه الفنية الرئيسية.
يستغل أداني بندًا في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص في كينيا لعام 2021 والذي يسمح لشركات القطاع الخاص ببدء مقترحات المشاريع وتوجيهها إلى الحكومة للنظر فيها.
باختصار، تسعى شركة Adani إلى تشغيل مطار جومو كينياتا الدولي من خلال ترتيبات بناء وتشغيل ونقل مدتها 30 عامًا. وبموجب هذا الترتيب، تظل ملكية المطار لهيئة المطارات الكينية، المعروفة باسم راعي الصفقة. تتم إدارة أعمال المطار من قبل شركة تابعة لشركة Adani، وهي شركة Airports Infrastructure Plc، والتي تسمى مركبة الأغراض الخاصة.
شركة Airports Infrastructure Plc، التي تم تسجيلها في نيروبي في 31 أغسطس 2024، مملوكة بالكامل لشركة Global Airports Operator LLC في دولة الإمارات العربية المتحدة. تعد شركة Global Airports Operator شركة تابعة لشركة Adani Airports Holdings Limited في الهند، والتي بدورها مملوكة بالكامل لمجموعة Adani Group.
يحذف الاقتراح معلومات حول مدى ملكية شركة Adani Airports Holdings Limited لشركة Global Airports Operator. وهذا يترك مجالًا للتكهنات حول المالكين المستفيدين من شركة Global Airports Operator.
يوضح الاقتراح أن المشروع يتطلب نفقات نقدية قدرها 2.05 مليار دولار أمريكي بما في ذلك النفقات الرأسمالية ونفقات التشغيل وتكاليف التمويل. وتتوزع هذه التكلفة على فترة تطوير المشروع البالغة حوالي 25 عامًا.
ومع ذلك، فإن فحصي يحدد عيوبًا مهمة في هيكل الصفقة المقترحة.
التدفقات النقدية بالمطار
العيب الأول هو أن مجموعة أداني، مشغل المشروع، سيكون لديها إمكانية الوصول إلى جميع التدفقات النقدية للمطار. ولا ينبغي أن يكون هذا هو الحال في صفقة شراكة نموذجية بين القطاعين العام والخاص مثل تلك المقترحة.
في مثل هذه الصفقات، يجب أن يكون لدى مشغل المشروع فقط إمكانية الوصول إلى التدفقات النقدية الناتجة عن المشروع الجديد – أي مبنى المحطة الجديد المقترح والمدرج والبنية التحتية المرتبطة بهما. ولا ينبغي أن يكون لديها إمكانية الوصول إلى التدفقات النقدية من الأصول والعمليات الحالية لراعي الصفقة.
ثانياً، يوضح الاقتراح أن التجديد المقترح لمباني المطار الحالية سيتم تمويله من الأموال الناتجة عن العمليات الحالية للمطار. ولذلك ينبغي أن تتم أعمال التجديد من قبل هيئة المطارات الكينية ولا يتم تضمينها في صفقة Adani المقترحة. إن إدراجهم في الصفقة من شأنه أن يؤدي إلى تعقيد فصل التدفق النقدي وتقاسم المخاطر.
ومن المؤكد أنه في الحالات التي توجد فيها مخاطر كبيرة مرتبطة بقدرة المشروع الجديد على توليد التدفقات النقدية، قد يطلب مشغل المشروع ضمانات إضافية. وفي مثل هذه الحالات، غالبا ما تقدم الحكومات ضمانات تقتصر على نسبة صغيرة من التدفقات النقدية المطلوبة.
العيب الثالث هو أن شركة أداني تقترح أن تدفع لها الحكومة مقابل الأصول المطورة عند انتهاء الشراكة. وهذا أمر خاطئ: فلا يجوز للحكومة أن تشتري الأصول التي تمتلكها بالفعل.
عائد مضمون على الاستثمار
هناك أحكام أخرى تتطلب المزيد من التدقيق أيضا.
ويقترح نموذج تقاسم الإيرادات دفع رسوم امتياز ثابتة للحكومة بقيمة 47 مليون دولار أمريكي في عام 2025. وبعد ذلك، ستحصل الحكومة على رسم ثابت بالإضافة إلى مكون متغير محسوب لضمان حصول شركة Adani على معدل عائد داخلي قدره 18% على استثمارها الرأسمالي في المشروع. معدل العائد الداخلي هو متوسط الربح السنوي الذي يحققه المشروع طوال حياته.
ولكي تتمكن شركة Adani من تحقيق هذه النتيجة التي تحسد عليها، يتعين على هيئة المطارات الكينية تحمل مخاطر أعلى من خلال قبول رسوم الامتياز التي تتقلب مع أداء المشروع بينما يتم تحديد التدفقات النقدية لشركة Adani مسبقًا حسب الربح المرغوب فيه.
وهذا ليس تقاسماً عادلاً أو منصفاً للمخاطر. وباعتبارها مشغل المشروع والمزود الرئيسي لرأس المال، يجب على Adani تحمل المسؤولية عن أداء المشروع من خلال قبول تقلبات أكبر في تدفقاته النقدية.
القدرة على تحمل تكاليف الخدمات
سيتم تحديد رسوم خدمات الطيران (ما تدفعه شركات الطيران لشركة Adani مقابل استخدام المطار) للسنوات الثلاث الأولى حسب الحاجة إلى ربح Adani بنسبة 18٪. هذه مشكلة.
ويشتق معدل العائد الداخلي من التدفقات النقدية الداخلة والخارجة على مدى عمر المشروع.
ولذلك، فإن تحديد رسوم المستخدم لفترة معزولة من العقد بحيث يظل معدل العائد الداخلي ثابتًا من شأنه أن يدفع تلك الرسوم إلى مستويات عالية جدًا.
وفي الواقع، تظهر حسابات أداني أن رسوم الاستخدام المقترحة من شأنها أن تجعل مطار جومو كينياتا الدولي أكثر تكلفة من مطار بولي الدولي في أديس أبابا. بالنسبة لبعض ممرات النقل، تبلغ رسوم مطار نيروبي كنسبة من أسعار تذاكر الطيران أكثر من ضعف تكلفة بولي.
حركة الركاب
اقتراح مشروع Adani معيب عندما يتعلق الأمر بحركة الركاب أيضًا.
أولاً، تفترض الاتفاقية ما تسميه “الزيادة السريعة” في أعداد الركاب استناداً إلى معدل نمو سنوي ثابت مفترض يبلغ 4.5%. وهذا أمر متفائل للغاية مقارنة بالأداء التاريخي للمطار.
ثانياً، تفترض توقعات أداني استخدام الطاقة الكاملة على مدى فترة الثلاثين عاماً. ويدرك أي مصمم نماذج مالية أن القدرة الكاملة من الصعب تحقيقها.
بشكل عام، وبسبب الفترة الطويلة من التوقعات والموقف المتفائل، يجب أن تخضع افتراضات تنبؤات Adani لاختبارات ضغط صارمة (تحليل الحساسية). لم يتم القيام بذلك.
الإجازات الضريبية
يوجد في تقرير جدوى المشروع بعناية عرض غير معلن للحكومة للحصول على إعفاء ضريبي إذا فازت شركة Adani بالمناقصة.
ويقول أداني إن الإعفاء الضريبي، إذا مُنح، من شأنه أن يخفض الرسوم المفروضة على شركات الطيران. من وجهة نظري، هذا هو كسر صفقة المشروع المقترح.
تسمح السياسة الكينية بإعفاءات ضريبية بمختلف أنواعها لتحفيز تكوين رأس المال والاستثمار في القطاعات الحيوية ولكنها غير جذابة. ومن المشكوك فيه أن تناسب أعمال المطارات هذا الوصف، وبالتالي تستحق مثل هذا الحافز.
علاوة على ذلك، تظهر الأدلة أن مثل هذه الحوافز الضريبية لا توفر فوائد حقيقية للنمو الاقتصادي للبلدان الأفريقية. والأهم من ذلك، ينبغي تقديم تحليل لتأثير الإعفاء الضريبي المقترح على التدفقات النقدية للمساعدة في تقييمه. يغفل عدني مثل هذا التحليل.
سؤال الارض
يتضمن أحد عناصر استراتيجية Adani تطوير وتشغيل المرافق، مثل المكاتب ومراكز المؤتمرات. وهذا يخضع لتأكيد توافر الأرض. أداني لا يقترح شراء الأرض. وبدلاً من ذلك، يبدو أن هيئة المطارات الكينية سيتعين عليها توفير الأرض.
وهذا يتطلب عدة توضيحات.
إذا كانت هيئة المطارات الكينية تمتلك الأرض، فيجب دمج تكلفة الفرصة البديلة لاستخدام الأرض من قبل شركة Adani في تحليل التكلفة والعائد.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
أوشكت على الانتهاء…
نحن بحاجة إلى تأكيد عنوان البريد الإلكتروني الخاص بك.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. يرجى المحاولة مرة أخرى لاحقا.
إذا اضطرت هيئة المطارات الكينية إلى شراء الأرض، يصبح السؤال هو مصدر أموال الشراء وما إذا كان الاستحواذ على الأرض سيكون أفضل استخدام لتلك الأموال من قبل سلطة تسعى إلى الاستعانة بمصادر خارجية للقيام بمهام، مثل أعمال التجديد، بسبب التدفق النقدي قيود.
الأفكار النهائية
يتطلب قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص وجود مبرر عندما لا يتم استخدام نهج العطاء المفتوح لمشروع مقترح. إن عدم القيام بذلك أمر مثير للقلق، لأن المستشار الذي عينته الحكومة لتقديم المشورة بشأن هذه الصفقة أوصى بالمناقصة المفتوحة.
إن الفوائد التي زعمت شركة أداني أنها تترتب على اقتراحها الذي تقدم به من القطاع الخاص ــ تسريع وتيرة التنفيذ، والتخصيص، وتخفيف المخاطر ــ ليست مقنعة. ويتم تحقيق هذه الفوائد بشكل أفضل من خلال المناقصة المفتوحة التي توفر فوائد إضافية مثل الأسعار التنافسية والشفافية.
ووصفت أداني اقتراحها بأنه “خاص وسري”. ومن المعقول أن نتوقع أنها وقعت اتفاقية عدم إفشاء مع هيئة المطارات الكينية لحماية طلبها من التسرب إلى المنافسين المحتملين. لقد تم الآن إصدار الاقتراح ومحتواه مفتوح المعرفة.
إذا توقفت الحكومة عن معالجة اقتراح “أداني” وفتحت المناقصة لجميع المستثمرين المهتمين، فقد تسعى “أداني” إلى الحصول على تعويض قانوني لأن منافسيها سوف يصممون عطاءاتهم بسهولة لتتفوق على عطاءاتها. وستجد أي محكمة غير متحيزة أن “انتهاك السرية” ينتهك حقوق عدني.
عدني سيفوز بالدعوى.
بطريقة أو بأخرى، الظروف الآن تجعل أداني هو الفائز والكينيين هو الخاسر في هذا الفشل الذريع.
أودونجو كودونجو، أستاذ مشارك في المالية، جامعة ويتواترسراند
[ad_2]
المصدر