[ad_1]
تم تصوير مسحوق الجرافيت، المستخدم في معجون البطاريات، في خط تجريبي لشركة فولكس فاجن لإنتاج خلايا البطارية في سالزجيتر، ألمانيا، في 18 مايو 2022. ستطلق شركة صناعة السيارات الألمانية ما يسمى بـ “Mission SalzGiga”، وهو مصنع لإنتاج خلايا البطاريات، بما في ذلك البطاريات. إعادة التدوير، في 7 يوليو 2022. رويترز/فابيان بيمر/File Photo يحصلان على حقوق الترخيص
20 أكتوبر (رويترز) – قال مسؤولون تنفيذيون ومحللون في الصناعة إن تحرك الصين يوم الجمعة للحد من صادرات الجرافيت، وهو مادة رئيسية لبطاريات السيارات الكهربائية، لن يؤدي إلا إلى تسريع الجهود لتطوير مصادر ومواد بديلة، لكن ذلك سيستغرق وقتا.
سوف تحتاج الصين، أكبر منتج ومصدر للجرافيت في العالم، إلى تصاريح تصدير اعتبارًا من الأول من ديسمبر لبعض منتجات الجرافيت، بما في ذلك الجرافيت الكروي الذي تستخدمه شركات صناعة السيارات. فهو ينقي أكثر من 90% من الجرافيت الموجود في العالم إلى المادة المستخدمة في جميع أنودات بطاريات السيارات الكهربائية تقريبًا، وهو الجزء المشحون سالبًا من البطارية.
وقال مسؤولون تنفيذيون في الصناعة إن قرار الصين قد يؤدي إلى تصعيد النزاعات التجارية على مستوى العالم ويحفز الدول الأخرى على إعطاء الأولوية للبحث في مصادر ومواد بديلة.
وقال جون ديمايو، رئيس قسم الجرافين في مجموعة Graphex Group (6128.HK): “نرى تحرك الصين كحافز محتمل لتسليط الضوء على الحاجة الملحة لتحسين إمدادات الجرافيت (الأمريكية).”
تخطط Graphex لفتح منشأة لمعالجة الجرافيت في وارن بولاية ميشيغان، بحلول نهاية عام 2024 لتزويد شركات صناعة السيارات الأمريكية بما لا يقل عن 10000 طن متري سنويًا من المعدن الرئيسي.
تهدف Graphex إلى أن تكون شركة تكرير في الغرب، وليس شركة تعدين. وقال ديمايو إن الشركة أبرمت صفقات توريد الجرافيت مع شركة Syrah Resources (SYR.AX) وتبحث عن مصادر أخرى.
كانت Tesla (TSLA.O)، التي لم تستجب لطلب التعليق، رائدة في تأمين الجرافيت وتوقيع الصفقات مع Syrah وMagnis Energy Technologies. (MNS.AX)
تهدف الاستثمارات الجديدة في الولايات المتحدة وأوروبا إلى تحدي قبضة الصين الخانقة على الجرافيت مع التركيز على تطوير الجرافيت الاصطناعي، لكن خبراء الصناعة قالوا إن الجهود ستكون معركة شاقة.
يمكن أن يمثل الجرافيت الاصطناعي ما يقرب من ثلثي سوق أنود بطاريات السيارات الكهربائية بحلول عام 2025، وفقًا لتقديرات شركة Benchmark Mineral Intelligence.
ومع ذلك، فإن عمالقة مواد البطاريات الصينية مثل BTR (835185.BJE) وشانشان (SSHOLG.UL) تستثمر أيضًا مئات الملايين من الدولارات لإنتاج المزيد من الجرافيت الاصطناعي.
تبدأ شركة Vianode، وهي شركة ناشئة من الجرافيت الاصطناعي ومقرها أوسلو، في الإنتاج على نطاق صغير في النرويج العام المقبل، وتصل إلى النطاق الكامل في أوروبا والولايات المتحدة بحلول عام 2030 بما يكفي من المواد لتزويد ما يقرب من 2 مليون سيارة كهربائية.
صرح هانز إريك فاتني، الرئيس التنفيذي للعمليات، لرويترز مؤخرًا أن تطوير إنتاج الجرافيت الاصطناعي أمر مكلف، ولكن هذا هو الثمن الذي يجب دفعه لتقليل الاعتماد على الصين.
“هل نحن كمستهلكين على استعداد لدفع المزيد للحصول على تلك المواد المستدامة في بطارياتنا؟” قال في أغسطس. “هذا حقًا ما نحتاج إلى أن نأمله لأننا نحتاج إلى سعر أعلى لأن التكلفة الرأسمالية لبناء مثل هذا المصنع بهذه التكنولوجيا المتقدمة أعلى.”
حل السيليكون؟
عنصر الأنود الآخر هو السيليكون، والذي يمكّن السيارة الكهربائية من القيادة لمسافات أطول قبل إعادة الشحن.
الحد الأقصى لمقدار السيليكون المضاف إلى البطاريات هو حوالي 10% لأن المادة تتمدد أثناء الاستخدام ويمكن أن تؤدي إلى تدهور البطارية. لكن الشركات تعمل على دفع هذه الحصة إلى الأعلى.
على سبيل المثال، تعمل شركة GDI الأمريكية الناشئة على تطوير أنودات السيليكون بنسبة 100% للبطاريات. وقال روب أنستي، الرئيس التنفيذي لشركة GDI، إن شركته تتحدث مع معظم شركات صناعة السيارات حول هذه التكنولوجيا.
وقال لرويترز يوم الجمعة “الصين تتقدم بعقود في الجرافيت وقد فات أوان محاولة اللحاق بها.” “يجب أن ننتقل إلى المستوى التالي من أداء الليثيوم أيون والمركبات الكهربائية.”
وأضاف: “هذا هو الوقت المناسب لنستيقظ ونقول، حسنًا، نحن بحاجة لبدء العمل على الجيل التالي من البطاريات والمواد”.
كما يمكن للقيود التي فرضتها الصين أن تخفض الصادرات وترفع الأسعار، تماما كما فعلت بعد خطوة مماثلة في أغسطس بالنسبة لمعدنين لصنع الرقائق، الغاليوم والجرمانيوم.
وقال ألفين ليو المحلل في شركة كاناليس: “من المتوقع أن يؤدي هذا التنظيم إلى زيادة ندرة الجرافيت، مما يؤدي بدوره إلى رفع تكلفة بطاريات الطاقة، مما يؤدي إلى ارتفاع تكاليف إنتاج السيارات الكهربائية”.
تبيع العديد من شركات صناعة السيارات المركبات الكهربائية بخسارة، لذا فإن التكاليف المرتفعة لن تكون موضع ترحيب. مع ارتفاع مبيعات السيارات الكهربائية، تتسابق شركات صناعة السيارات لتأمين الإمدادات من خارج الصين، ولكن النقص يلوح في الأفق.
كان الاستخدام الرئيسي للجرافيت هو صناعة الصلب، ولكن من المتوقع أن تتضاعف مبيعات السيارات الكهربائية بأكثر من ثلاثة أضعاف بحلول عام 2030 إلى 35 مليونًا اعتبارًا من عام 2022، وفقًا لتوقعات BMO Capital Markets.
تحتاج كل سيارة كهربائية في المتوسط إلى ما بين 50 كجم إلى 100 كجم (110 إلى 220 رطلاً) من الجرافيت في حزمة البطارية الخاصة بالأنودات، أي حوالي ضعف كمية الليثيوم.
وكانت شركات صناعة السيارات هادئة إلى حد كبير يوم الجمعة، حيث تدرس القرار.
وقالت بي إم دبليو في بيان: “لا نتوقع تأثيرات قصيرة المدى على وضع الإمدادات لدينا، لكننا سنراقب المشكلة عن كثب”. “يمكننا الرد بسرعة ومرونة في إدارة المخاطر لدينا إذا لزم الأمر.”
وقالت شركتا فولفو للسيارات (VOLCARb.ST) ورينو (RENA.PA) إنه من السابق لأوانه التعليق، لكنهما تتابعان الوضع عن كثب.
ورفضت شركة مرسيدس التعليق، لكنها قالت في يونيو/حزيران إنها تعمل على تنويع مصادر المواد الخام، بما في ذلك الجرافيت. وامتنعت ستيلانتيس (STLAM.MI) وريفيان (RIVN.O) عن التعليق.
ولم يتسن على الفور الاتصال بمسؤولين في فولكس فاجن وجنرال موتورز وفورد ولوسيد وفيسكر للتعليق.
(تغطية صحفية أكاش سريرام في بنغالورو وإرنست شيدر في هيوستن ونيك كاري في لندن – إعداد محمد للنشرة العربية) (شارك في التغطية كريستينا أمان في برلين وماري مانز في ستوكهولم وجيل غيوم في باريس وإيلونا فيسنباخ في فرانكفورت – إعداد محمد للنشرة العربية) كتابة بن كلايمان. تحرير جوزي كاو
معاييرنا: مبادئ الثقة في طومسون رويترز.
الحصول على حقوق الترخيص، يفتح علامة تبويب جديدة
[ad_2]
المصدر