[ad_1]
احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
الكاتب أستاذ زائر في اقتصاديات النقل في جامعة بليموث ورئيس سابق للجنة النقل المتكامل (1999-2005)
إن فرض الضرائب على السيارات يمثل جوهر التوازن الذي يواجهه الساسة بين المصلحة الانتخابية والسياسات الحكيمة. ولكن أياً من الحزبين الرئيسيين في المملكة المتحدة لم ينجح حتى الآن في تحقيق هذه الغاية. ويواجه حزب العمال خياراً في ميزانية الشهر المقبل بشأن ما إذا كان سيزيد ضريبة الوقود (وقد نفى الحزب الاتهامات الموجهة إليه بمثل هذه النوايا أثناء الحملة الانتخابية)، كما استبعد المحافظون فرض رسوم على الطرق.
إذا أخذنا في الاعتبار التضخم، فقد تم خفض ضريبة الوقود بنحو 40% منذ عام 2010. وقد كلف هذا الخزانة أكثر من 100 مليار جنيه إسترليني من عائدات الضرائب. وتفترض توقعاتها أن ضريبة الوقود ستزداد بما يتماشى مع التضخم في الميزانيات المستقبلية. لذا عندما تزعم الأحزاب السياسية أنها لن تزيد ضريبة الوقود، فهل تقصد اسميًا أم بالقيمة الحقيقية (بعد الأخذ في الاعتبار التضخم)؟ إذا كانت اسميًا، فسيتعين عليها إيجاد حوالي 6 مليارات جنيه إسترليني في شكل مدخرات من مكان آخر. ولم يتم أخذ هذا في الاعتبار في أي من التكاليف التي تم وضعها في البيانات الانتخابية في الانتخابات العامة.
إن التحدي السياسي الذي يواجهه البريطانيون حتى في زيادة ضريبة الوقود بما يتماشى مع التضخم هو أن ضريبة السيارات أصبحت سامة سياسياً. وقد تم إدخال ضريبة الوقود المتصاعدة من قبل كين كلارك عندما كان وزيراً للمالية في عام 1993، حيث زادت الضريبة بنسبة 3% في البداية، ثم 5% كل عام. وقد تم ذلك باسم الحد من استهلاك الوقود وتلوث الهواء. ثم تم رفع هذه النسبة إلى 6% في عهد جوردون براون عندما كان وزيراً للمالية ـ الأمر الذي أدى إلى احتجاجات ضريبة الوقود في عام 2000، وهي المناسبة الوحيدة التي تأخر فيها حزب العمال في استطلاعات الرأي خلال فترة ولاية توني بلير الأولى كرئيس للوزراء.
قبل نحو 350 عاماً، أعلن وزير المالية الفرنسي جان بابتيست كولبير: “إن فن فرض الضرائب يتلخص في نتف ريش الإوزة بحيث نحصل على أكبر عدد ممكن من الريش بأقل قدر من الهسهسة”. وعندما يتعلق الأمر بضريبة الوقود، فقد تم نتف ريش هذه الإوزة أكثر مما ينبغي؛ ومنذ ذلك الحين أصبح الساسة مترددين في زيادتها. وهذا ينطبق بشكل خاص عندما تكون هناك أزمة في تكاليف المعيشة وأسعار المحطات مرتفعة.
ولكن على الرغم من أن هذا الإجراء يُنظر إليه باعتباره إجراءً شعبيًا، فإن خفض ضريبة الوقود منذ عام 2010 يأتي بثمن من حيث خسارة الإيرادات، وانخفاض مبيعات السيارات الكهربائية، وزيادة التلوث وانبعاثات الكربون، وقلة الرحلات بوسائل النقل العام. وبدون ذلك، فإن الكربون الناتج عن النقل البري سيكون أقل بنسبة 24% مما هو عليه الآن، وسوف تكون رعاية السكك الحديدية والحافلات أعلى بنحو 10%.
لقد وعد حزب العمال أثناء الحملة الانتخابية ومنذ انتخابه بعدم زيادة الضرائب على “العمال”. وفي حين أن هناك الملايين من العمال الذين يقودون السيارات والذين سوف يتأثرون بأي زيادة في ضريبة الوقود، فإن التخفيضات تفيد بشكل غير متناسب أصحاب الدخول الأفضل، الذين يدخرون ضعف ما يدخره أصحاب الدخول الأقل. والأسر الأكثر فقراً أكثر عرضة بنحو سبعة أضعاف لعدم القدرة على الوصول إلى سيارة من الأسر الأكثر ثراءً.
لقد نجح المحافظون في تسليح أنفسهم بفرض الضرائب على السيارات خلال السنوات الأخيرة، واستبعدوا فرض رسوم على الطرق. ولكن كيف قد يخطط زعيم الحزب القادم لدفع تكاليف استخدام الطرق في ظل العجز السنوي الذي يبلغ 28 مليار جنيه إسترليني مع تحول السيارات إلى الكهرباء وعدم دفع السائقين لرسوم الوقود؟ سوف يصبح المحافظون حزب المرور: ففرض رسوم على الطرق من شأنه أن يخفض الازدحام بنسبة تزيد على 40% من خلال تحفيز مستخدمي الطرق على توفير المال من خلال تغيير الوقت الذي يقطعونه في رحلاتهم.
بالنسبة للوزراء، لا توجد سياسة نقل أخرى قادرة على تحفيز النمو الاقتصادي أكثر من تسعير الطرق الوطنية ــ إذا تم تنفيذها على النحو اللائق. فالازدحام المروري يشكل عبئاً هائلاً على الاقتصاد. ويتعين على لجنة ملكية أن تنظر في الكيفية التي ندفع بها تكاليف الطرق عندما تحل السيارات الكهربائية محل المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل.
في كتابه “ملامح الشجاعة” الصادر عام 1956، كتب جون ف. كينيدي أنه معجب بالسياسيين الذين يضعون السياسة قبل السياسة. إن زيادة ضريبة الوقود بما يتماشى مع التضخم على الأقل في الأمد القريب والمتوسط، وتسعير الطرق في الأمد الأبعد، هي سياسات تستحق الثناء، بغض النظر عن مدى صعوبة السياسة.
[ad_2]
المصدر