[ad_1]
في كثير من الأحيان تتفوق صور العلاقات العامة التي يتم إنشاؤها بواسطة الكمبيوتر على الواقع، ولكن نادرًا ما يتم الوعد بالكثير ويتم تنفيذ القليل كما هو الحال في دوار أولد ستريت في شرق لندن، والذي تم الانتهاء منه أخيرًا بعد أكثر من عقد من العمل. كان من المفترض أن يكون المركز المشع لمدينة التكنولوجيا الخاصة بالمملكة المتحدة، دوار السيليكون الذي يشتهر به والذي تدور حوله مجتمع نابض بالحياة من الشركات الناشئة، المليئة بالأفكار.
في عام 2012، تعهد رئيس الوزراء آنذاك ديفيد كاميرون بتخصيص 50 مليون جنيه إسترليني لتحويل تقاطع المرور غير المميز هذا إلى “أكبر مساحة مدنية في أوروبا” – منارة متألقة لـ “أمتنا الطموحة”، حيث تتفاعل شركات التكنولوجيا مع المبدعين الشباب في مشهد ديناميكي متعدد المستويات وتفاعلي. وقد دافع عن هذا المشروع بحماس صديقه في نادي بولينجتون ورئيس بلدية لندن آنذاك، بوريس جونسون، الذي رأى فيه فرصة لمشروع بنية تحتية جديد آخر يضاف إلى مجموعته من الحماقات المكلفة. لكن خيال ناثان بارلي لم يتحقق أبدًا.
ستقوم الأقطاب السحرية بضخ سحب من الضباب الممتص للتلوث، والتي يمكن عرض الصور عليها بعد حلول الظلام.
وبعد خمس سنوات، تولى مجلس إزلنجتون زمام المبادرة وأطلق مسابقة معمارية، هذه المرة بميزانية متفائلة تبلغ مليون جنيه إسترليني فقط. ومن بين أكثر من 120 مشاركة، تم اختيار 39 مهندسًا معماريًا ومصممًا، بما في ذلك أمثال زها حديد وإيز ديفلين، لاستحضار رؤى مذهلة لما قد تبدو عليه هذه “البوابة الأيقونية”. لقد تخيلوا غابات مستقبلية من أبراج تنقية الهواء، و”مكتبات رقمية” كروية وأبراج تخزين دراجات شاهقة، مثل مشاهد من فيلم بليد رانر البيئي. كانت هناك مظلات خضراء متموجة وأبراج من الشاشات الرقمية وأعمدة سحرية تضخ سحبًا من الضباب الممتص للتلوث، والتي يمكن عرض الصور عليها بعد حلول الظلام. سيكون هذا عرضًا مبهرًا لتكنولوجيا المدينة الذكية والمساحة العامة الأكثر إثارة في لندن – إن لم تكن في العالم.
في اتجاه عقارب الساعة من أعلى اليسار … الفائزون في المسابقة المعمارية التي أقامتها شركة Coffey Architects، ومجموعة Dar Group، وشركة EPR Architects، وشركة Es Devlin. صورة مركبة: شركة Coffey Architects، ومجموعة Dar Group، وشركة EPR Architects، وشركة Es Devlin
بعد مرور اثني عشر عامًا، وإنفاق 132 مليون جنيه إسترليني منذ إعلان كاميرون، تم إزالة اللوحات الإعلانية أخيرًا. إذا كنت قد أنجبت طفلًا عند بدء المشروع، فقد يكون طفلك الآن يركب دراجته عبر تقاطع أولد ستريت في طريقه إلى المدرسة الثانوية. لقد كانت أطول أعمال الطرق في لندن، وهي مشهد سيزيفي؛ ولكن قد يكون من الصعب معرفة ما تغير بعد كل هذا الوقت.
لا توجد مجالات رقمية نابضة بالحياة، ولا هالات معلقة ولا مساحات متعددة الطوابق للصناعة في الأفق. ولا توجد تماثيل تفاعلية أو ميزات مائية راقصة هناك. وبدلاً من ذلك، يتم الترحيب بالزوار إلى الدوار من خلال مساحة قاحلة من الرصف، مزينة بصندوق خدمة فارغ كبير ومحاطة بـ 120 عمودًا ثقيلًا. إنها دوامة قاتمة من ميزات تخفيف المركبات المعادية والمناهضة للمشردين، وهو مكان غير جذاب كما هو الحال – ومزدحم لدرجة ردع راكبي الدراجات عن الركوب عبره. ونعم، لا يزال المشهد المخيب للآمال يلوح في الأفق من خلال الهيكل الضخم المقوس المصنوع من الفولاذ والذي تتدلى منه أربع شاشات إعلانية عملاقة، مثل شاشة جامبوترون تم نقلها جواً إلى هنا من ملعب كرة قدم أمريكي – وهي بقايا مرحة من عندما تم إضفاء الطابع الرمزي على الدوار آخر مرة في تسعينيات القرن العشرين.
تمت إضافة معابر وإشارات مرورية جديدة لراكبي الدراجات. تصوير: أوليفر وينرايت
يبدو التأثير الكلي أشبه بشيء ربما تكون إدارة الطرق السريعة المحلية قد جمعته بين عشية وضحاها ونفذته في غضون أسابيع قليلة، وليس مشروعًا ذا أهمية على مستوى الحكومة الوطنية، يخضع لعقد من التخطيط المعذب والعديد من مسابقات التصميم التي تم إلغاؤها. وكما اشتكى مستخدم تيك توك موسى كومب في مقطع فيديو انتشر مؤخرًا: “لندن تبكي على هذا البشاعة … أشعر بالسرقة”، مضيفًا أن الجزء الداخلي من محطة مترو الأنفاق “لا يزال يبدو وكأنه منزل فخ”. كيف وصل الأمر إلى هذا؟
وكما كانت الحال في كثير من الأحيان خلال فترات حكم كاميرون وجونسون المليئة بالتصريحات، فإن ضجيج العلاقات العامة والشعارات السريعة لم تكن مدعومة بالكثير من حيث الواقع المقدر للتكاليف. وفي زيارة ميدانية حديثة، قالت هيلين كانسيك، رئيسة مشروع دوار أولد ستريت، ورئيسة استثمار الشوارع الصحية في هيئة النقل في لندن، إنها لم تسمع حتى برؤيتهم الكبرى. وتقول: “كان هذا مشروع طرق سريعة، مدفوعًا في المقام الأول بمخاوف تتعلق بالسلامة. كان هناك تصادم بين راكب دراجة وشاحنة أسمنت في عام 2018، حيث فقدت الراكبة ساقها، وكان هذا هو الدافع الحقيقي لنا للمضي قدمًا في المشروع”.
كانت المخاطر معروفة منذ سنوات. ففي الفترة ما بين عامي 2009 و2018، وقع 215 تصادمًا على الدوار مما أسفر عن إصابات ووفاة شخصين. وكان الدوار معروفًا بأنه أحد أخطر الأماكن على شبكة الطرق في العاصمة. وعندما سُحِبَت سارة دون البالغة من العمر 38 عامًا تحت العجلات الأمامية لشاحنة ضخمة في عام 2018، وفقدت ساقها اليسرى بعد 15 ساعة من الجراحة، تم تحفيز هيئة النقل في لندن على المضي قدمًا في مشروع عالق في الخلفية، حيث يقع بين الحدود الإدارية لإيسلينجتون وهاكني ومدينة لندن، وبالتالي فهو ليس أولوية لأي منها.
نقطة الخطر… “دوار السيليكون” في عام 2011. تصوير: أولي سكارف/جيتي إيماجيز
وعندما جاء الضغط من أجل المضي قدماً في المشروع، سرعان ما تم التخلي عن الرؤى المعمارية المغرية. وكما توضح المستشارة روينا شامبيون، العضو التنفيذي في مجلس إزلنجتون لشؤون البيئة وجودة الهواء والنقل، فإن المجلس “كان يعتزم في البداية استخدام ردود الفعل من مسابقة عامة لإعلام تصميم المساحة”، ولكن نظراً “للأولويات المتنافسة” و”تعقيد المخطط والتكلفة”، فقد تخلى عن الخطة.
بدلاً من إطلاق مسابقة معمارية جديدة، استخدمت TfL إطارها الخاص بالمشتريات لتعيين المقاول Morgan Sindall، الذي أسند بعد ذلك أعمال التصميم إلى متخصصي البنية التحتية Weston Williamson + Partners وعملاق الهندسة WSP. والنتيجة هي ما قد تتوقعه من اتحاد بقيادة مقاول، يبدو وكأنه مكب نفايات من مشاريع أخرى: صف من الأعمدة هنا، وصندوق مدخل زجاجي جديد هناك، تم وضعه بشكل غير مريح بالقرب من سقيفة خرقاء تؤوي الطاقة والخدمات للمحطة. العنصر الأكثر لفتًا للانتباه في المجموعة المتنوعة هو عمود تهوية خرساني منحوت، يعود تاريخه إلى مخطط الستينيات الأصلي – مزين الآن بتنورة من الرصف غير المنتظم لردع المشردين، وهي سمة شائعة في عصرنا القاسي.
وتتمثل التغييرات الأكبر في تصميم الطريق، الذي شهد إدخال معابر جديدة على مستوى السطح وإشارات مرورية لراكبي الدراجات. وهو تحسن مقارنة بعجلة الروليت السابقة، لكن حملة ركوب الدراجات في لندن أعطتها سبع درجات من 10 فيما يتعلق بالسلامة، مما يشير إلى أنها يمكن أن تكون أفضل. وقد اشتكى راكبو الدراجات من الفصل الجزئي المربك والحارات المنفصلة التي تتلاشى فجأة، مما يتركهم في حركة المرور. وتقول هيئة النقل في لندن إن هناك أربع تصادمات وقعت في الأشهر التسعة التي تلت بدء تشغيل تصميم الطريق الجديد، لكن لم تسفر أي منها عن إصابات خطيرة.
تقاطع مزعج … محطة أولد ستريت لا تزال كما هي. تصوير: أوليفر وينرايت
تم ربط الدوار بالرصيف على جانبه الشمالي الغربي، مما أدى إلى تحويله إلى “شبه جزيرة”، حيث يتم دعم مدخل المحطة الجديد ذي السقف الأخضر بواسطة عمود خرساني متفرع، في حين تم ملء بعض مداخل النفق السابقة بخزانات تصريف حضرية مستدامة وتغطيتها بالزراعة. هناك بعض المقاعد الجديدة (التي تعمل أيضًا كحواجز للمركبات المعادية)، ولكن لم يتم بذل محاولات قليلة لتحويلها إلى مكان قد ترغب في البقاء فيه. كانت هناك خطط لوضع مقاعد متدرجة على السطح المائل لمدخل المحطة، لكن مجلس إزلنجتون رفض الفكرة لأسباب تتعلق بالسلامة. في عقلية المخطط، فإن الجلوس يعادل السلوك المعادي للمجتمع، وليس الراحة.
يؤدي المدخل الجديد إلى رواق تسوق مُجدد، لا يزال ينتظر المستأجرين، حيث تجلب فتحات السقف ضوء النهار الجديد المرحب به إلى ما كان نفقًا قاتمًا. قد لا يبدو الأمر كذلك، لكن كانسيك يقول إن جزءًا كبيرًا من الميزانية ذهب تحت الأرض، ومعظمه على عناصر “غير متوقعة”. كان لا بد من ترقية أنظمة الإضاءة والتدفئة والمياه والاتصالات والسلامة من الحرائق للمحطة، وكذلك إمدادات الطاقة بالكامل. تم الكشف عن العديد من الأنابيب والكابلات، والتي لم تكن في رسومات المسح، بالإضافة إلى عدد كبير من العظام – والتي أشارت بعد التحليل الجنائي إلى أن الدوار كان ذات يوم مقبرة للخيول. أضاف الوباء المزيد من التأخير.
ونظراً لكل هذا الوقت والمال الذي تم إنفاقه، فقد يكون من المفاجئ أن المصعد الجديد لا ينزل إلا إلى مستوى البيع بالتجزئة، وليس إلى الأرصفة، ولم يتم تحسين أي من بقية المحطة، مما يترك تقاطعاً مزعجاً حيث يتوقف التجديد قبل حواجز التذاكر. ولأن المحطة تقع تحت إدارة الشوارع، وليس مترو الأنفاق، لم تكن هناك ميزانية ولا مجال للوصول إلى أبعد من المحطة – وهو أحد أعراض الطبيعة المنعزلة العميقة لشركة TfL.
وكما هو الحال مع المشروع ككل، فهو انعكاس مؤلم لشكل بريطاني للغاية من التخبط البيروقراطي، في أعقاب عملية تمكنت بطريقة أو بأخرى من أن تكون متسرعة ومطولة إلى ما لا نهاية، مما أدى إلى مكان أقل بكثير من الرؤية الأصلية، مقابل تكلفة أكبر.
[ad_2]
المصدر